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ひゅん!中央新幹線 東京(品川)~名古屋を結ぶ予定の次世代新幹線だ。 中央新幹線とあるが、元々中央線に沿った2本レールの新幹線だった。 で、東海道新幹線が老朽化してきて、それの改修する間の代替手段として建設されている。勾配を登りやすくするために後にリニア方式に変わってる。 がいよー リニア中央新幹線、それは夢の近未来特急であろう。 管理・運営をするJR東海は東海道新幹線こそが唯一の稼ぎ頭なので、これが大改修となれば長期運休は避けられず、新幹線に依存してる当社にとっては大赤字である。 そこでリニア新幹線を代替として走らせることで安定した収益を得るのだぜ。 元々中央新幹線構想は2本レールであった。 しかし、それも忘却の彼方。検索してもまずリニアが圧倒的に多く出てくる。 「成田新幹線 中央新幹線 知恵袋」で検索すると少しはそれらしきものにありつけるだろう。 通常、新幹線は税金を使うが、税金を使うと地元が口出ししてきて中々計画が進まず、東海道新幹線が老朽化で倒壊してしまうと懸念したJR東海は運営者に買って出て、しかも地元の口出しを無視できるよう全額マイマネーで建設することとした。 停車駅はJR東海によると「早いので1都道府県1駅を原則」としていて、1県1県には願ってもいないであろうチャンスであぜ。 また、停車駅については2013年6月に発表されたのかな?途中駅(特に山梨、飯田、中津川)は簡素な作りだ。駅機能すものの、それ以外のリニアに直接関わらない設備は地元負担となっている予定。券売機もないらしく、どこで買うんだろ? 車窓だが、一部を除いて全部トンネル。しかも地上区間であっても防音や電磁波の影響を配慮してかシェルターで覆っている。この区間で富士山が見えないじゃねぇかという文句を受け、外を走る区間ではシェルターの溝ごとに小窓を設置。見えないと思われがちだが、実際乗ってみると枠は小さいが外見える。これはパラパラ漫画の容量で複数の窓を高速中見ることで、まるで窓がないようにほぼ見えるとう。 リニア仕組 経路 停車駅 駅ホームは入り口ごとにエレベーターの入り口みたいな風になる予定。なお、東京、名古屋と、関西新幹線・新大阪を除く中間駅は簡素な作りになる予定でチケット売り場は設けないとのことだ 東京ターミナル(港区) まず、東京は品川区にない品川駅に作られる。これは東京駅にすると地下鉄などの地下設備が深くまで掘ってあるため隙がなく、それよりも作りやすい品川とした。地下駅予定。 この位置は品川から浜松町でモノレールに乗れーるして羽田空港へ行く客が利用することもあり、飛行車から客を奪うという戦略の位置づけもあるだろう。 さらにと、利用数最大な新宿と中央駅な東京のホボ中間であることや、品川駅周辺がオフィス街であることから立地は決して悪くない。また、JR東海が理想とする「東京(品川)、名古屋、新大阪」といった駅で東海道新幹線と接続できるようにする構想の一つとされているのだ。 神奈川・リニア橋本 駅は相模原市に予定しておる。当初は地元がJR東海に対して東海道新幹線の駅を設置することを陳情していたが実現せず、今回晴れてリニア停車駅に選ばれた。場所は橋本駅併設だといわれている。地下駅な予定。 山梨・リニア甲府 リニア実験線を編入する。駅は富士川線の甲斐花輪駅近くだが、この駅は他の在来線と併設でないため自動車などで来る客をターゲットとしてると見える。地上高架駅な予定。 静岡・リニア奥静岡 駅の予定はないが、もし作るとしたらルート上で山奥になってしまい、リニアに乗るために山奥まで行く人はいないだろうから、県民は恐らく速達列車がなくなり過密が改称された東海道新幹線を利用するだろう。 長野・リニア伊那飯田 今までゴネにゴネねてとうとう飯田市内に決定した。当初は「諏訪と木曽へ迂回するAルート」、「諏訪だけ通り、木曽を通らぬBルート」、「南アルプス山脈を貫き、南信を横切るCルート」が検討されていた。県政からは諏訪ルートが支持されていたが、JR東海は「Cルートのが早いし、建設費も安いある」と回答。 新幹線に並行する在来線は経営分離するということがいわれてる、しかし、甲府~辰野・塩尻間はJR東日本なので並行してもリニアを運営するJR東海とは別会社なので分離はない。 長野信州じゃ、リニア甲府から茅野、木曽福島を通る中津川に至るAルートとに、木曽福島を通らず、伊那、飯田を通りに中津川に至るBルート、 そして、JR東海が想定している甲府から飯田を経てに、中津川に至るCルートがあるぞ。 長野県要望はBルートだ。リニアは原則1県1駅としているが、AルートとBルートは長野県内で2駅も設置するという1駅オーバーとなっているん。 そんなに超特急が欲しいなら中央東・西線高速化のがいいんじゃねぇか? ネットでも長野県連中は「土着人のくせに」として批判されることもある。 しかしながら、長野県連中の提言には一理あり、昔から南アルプスは当時から技術を持っても絶対貫けない壁だったため、それが常識であった。現在ある中央線や中央高速道は全部山脈を避けている。 山脈を抜ける道は獣道かよくても歩道程度であろう。 しかし、JR東海は「リニアなら貫けるぜ!」と豪語してるので、その常識は覆されこととなる。 そもそもモノを知らぬネットユーザーは高速道や中央線がなぜ避けてるのか気にならなかったのかということが疑問である。 そのため、2本レールで走る従来新幹線と違い、磁気で宙に浮くリニアであれば、上り坂を容易に登ることができるとされている。 また、1駅によるために大きく迂回することは建設費や所要時間が大きくなり、開業時期に影響が出るため、私もJR東海ができるというならCルートを推奨する。 木曽福島という木曽谷を通るとなれば、山と川に平地は狭地という限られた起伏が激しい地域であるため、木曽福島経由は初めから推奨しないだろう。 また、山梨~諏訪~伊那路には中央高速道があるため、競合するだろう。 現状で高速道路の流線型から高速バスも遠回りを強いられてる今、リニアなら速さとショートカットで東京・山梨方面から伊那路に行ける。 さて、結局長野県は折れることとなった。リニアが通る飯田市住む連中は「駅併設!」と提言してるが、JR東海は「地形的にアカンわ・・・離れた坐光寺のが都合えぇねん!」と併設に回答。 最後まで粘ったが東海JRは断固譲らず結局リニアは坐光寺辺りになった。 理想としては諏訪な松本寄りに近い高森町に設置するべきだった。 地上高架予定。単独駅だと。 開業すれば、かつて飯田と中津川を結ぶ予定で線路さえ敷かれなかった国鉄中津川線に代わって、鉄道による信美越境が叶うのだ。 岐阜・リニア中津川 場所は中津川とされていてるが、地理的には美乃坂本が近い。 この駅も併設ではなく、単独駅だな。 愛知・名古屋ターミナル 名古屋駅の地下であるぜ。一応、暫定的な終着駅だが、新大阪駅まで伸ばす予定。 リニア駅はB4F(地下四階)に建設や予定だ。上には水道局雨水調整池、市公設・桜通線、近鉄・名鉄・市公設東山線、JR東海東海道新幹線や在来線ぜ。 関西新幹線・新大阪方面 関西新幹線 関連 磁石 1県1駅 中央新幹線
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新幹線 【東北新幹線】 【山形新幹線】 【秋田新幹線】 【上越新幹線】 【長野新幹線(北陸新幹線)】 【東海道新幹線】 【山陽新幹線】 【九州新幹線】 indexに戻る
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成田新幹線 否定 ごみ焼却場 否定 墓地埋葬通達 否定 土地区画整理 青写真 否定 輸入禁制品 ポルノグラフィー 肯定 都市再開発 あべの市 肯定 用途地域指定 否定 空港公害 民事ではだめ
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たいへーよーつんかんぜん カテゴリ:鉄道系 アンサイクロペディア転載系 この記事は2013年12月8日 (日) 23 53?に作成され、Sts (会話) 2014年8月12日 (火) 18 04に削除予告が張り付けられ、削除されようとしてましたので移設しました。 アンサイクロペディアや、なんぜキミはつまらなくなったのか。 --- Template fix Template 鉄分過剰 太平洋新幹線(たいへいようしんかんせん)は、東京都大田区の東京国際空港駅から青森県八戸市の八戸駅(運行は新青森駅まで)までを結ぶ、東日本旅客鉄道(JR東日本)の高速鉄道路線およびその列車(新幹線)である。 Template ウィキペディア 概要 日本の第64・65代内閣総理大臣である田中角栄が提唱した、「日本列島改造論」に基づき計画された「成田新幹線」(東京駅~成田空港駅)、「常磐新幹線」(東京駅~仙台駅)、「三陸新幹線」(仙台駅~青森駅)を統合し、南側は東京国際空港駅、北側は八戸駅までの路線となり、2013年1月1日に開業した。 区間が長大のため、下記のような多様な性格を持つ路線となった。 常磐線および東北新幹線のバイパス 東京国際空港(羽田)・成田国際空港・茨城空港・仙台空港の4空港間のアクセス 東京都心および沿線主要都市(千葉市・水戸市・いわき市・仙台市)と、上記空港とのアクセス 浦安市のテーマパークおよび酒々井町のアウトレットモールなどの観光地へのアクセス 東京駅~酒々井アウトレット駅間は主に京葉線・総武本線、水戸駅~相馬駅間は主に常磐線、新気仙沼駅以北は主に三陸鉄道に沿って建設されている。 本稿では便宜上、下記の呼称を用いる。 東京国際空港駅 - 成田空港第2ビル駅間 成田区間 成田空港第2ビル駅 - 仙台駅 常盤区間 仙台駅 - 八戸駅 三陸区間 路線データ 距離(営業キロ):848.5km 軌間:1435mm(標準軌) 駅数:31(起終点駅含む) 複線区間:全線複線 電化区間:全線電化・交流25kV/50Hz 保安装置:自動列車制御装置(DS-ATC) 設置駅 駅・停車駅一覧 太平洋新幹線における駅・停車駅一覧表 区間 駅名 東京駅からの営業キロ 接続路線 停車/通過 駅構造 退避 所在地 リアス うみねこ ひたち ときわ えどまえ ゆうづる 成田区間 東京国際空港駅 21.3 京急空港線・東京モノレール線 ○ ○ ○ ○ 島式ホーム3面6線 - 東京都 大田区 東京駅 0.0 JR各線・東京メトロ丸ノ内線 ○ ○ ○ ○ ○ 島式ホーム3面6線 ○ 千代田区 ※ 東京DLS駅 12.7 ディズニーリゾートライン 東北新幹線はやて号と併結 ○ ○ | ○ 相対式ホーム2面2線 × 千葉県 浦安市 千葉駅 39.2 JR各線・私鉄各線 | ○ | | 相対式ホーム2面4線 ○ 千葉市 酒々井アウトレット駅 61.7 | ○ | | 相対式ホーム2面2線 × 印旛郡酒々井町 成田空港駅 78.2 JR成田線・京成本線京成成田空港線 ○ ○ ○ ○ 島式ホーム2面4線 ○ 成田市 空港第2ビル駅 79.2 ○ ○ ○ ○ 島式ホーム2面4線 ○ 常盤区間 土浦駅 121.2 JR常磐線 | ○ | 相対式ホーム2面4線 ○ 茨城県 土浦市 茨城空港駅 146.2 | ○ | 相対式ホーム2面4線 ○ 小美玉市 水戸駅 172.7 JR常磐線・水郡線・大洗鹿島線 ○ ○ | 島式ホーム2面4線 ○ 水戸市 日立駅 204.3 JR常磐線 | ○ | 相対式ホーム2面2線 × 日立市 北茨城駅 229.0 JR常磐線 | ○ | 相対式ホーム2面4線 ○ 北茨城市 ハワイアン湯本駅 258.9 JR常磐線 | ○ | 相対式ホーム2面2線 × 福島県 いわき市 いわき駅 266.8 JR常磐線・磐越東線 ○ ○ | 島式ホーム2面4線 ○ Jヴィレッジ駅 289.8 JR常磐線 | ○ | 相対式ホーム2面4線 ○ 双葉郡広野町 富岡駅 305.2 JR常磐線 | ○ | 相対式ホーム2面4線 ○ 双葉郡富岡町 相馬駅 364.4 JR常磐線 △ ○ | 相対式ホーム2面4線 ○ 相馬市 仙台空港駅 400.5 仙台空港鉄道仙台空港線 ○ ○ | 島式ホーム2面2線 × 宮城県 名取市 仙台駅 418.0 東北新幹線・JR各線・私鉄各線 ○ ○ ○ ○ ○ 東北新幹線ホームと共用 - 仙台市青葉区 三陸区間 本塩釜駅 433.5 JR仙石線 | ○ | 相対式ホーム2面4線 ○ 塩竈市 松島海岸駅 440.7 JR仙石線 | ○ | 相対式ホーム2面2線 × 宮城郡松島町 石巻駅 467.7 JR石巻線・仙石線 ○ ○ | 島式ホーム2面4線 ○ 石巻市 南三陸中央駅 516.5 | ○ | 島式ホーム2面4線 ○ 本吉郡南三陸町 新気仙沼駅 555.6 ○ ○ | 相対式ホーム2面4線 ○ 気仙沼市 盛駅 596.7 JR大船渡線・三陸鉄道南リアス線 | ○ | 島式ホーム2面2線 × 岩手県 大船渡市 釜石駅 635.9 JR山田線・釜石線・三陸鉄道南リアス線 | ○ | 相対式ホーム2面4線 ○ 釜石市 宮古駅 691.3 JR山田線・三陸鉄道北リアス線 ○ ○ | 島式ホーム2面4線 ○ 宮古市 北山崎口駅 736.2 三陸鉄道北リアス線 | △ | 相対式ホーム2面2線 × 下閉伊郡普代村 久慈駅 762.3 JR八戸線・三陸鉄道北リアス線 | ○ | 相対式ホーム2面4線 ○ 久慈市 種市駅 793.0 JR八戸線 | △ | 相対式ホーム2面4線 ○ 青森県 九戸郡洋野町 八戸駅 827.2 東北新幹線・JR八戸線・青い森鉄道線 ○ ○ ○ 東北新幹線ホームと共用 - 八戸市 七戸十和田駅 863.3 | ○ | - 上北郡七戸町 新青森駅 909.0 JR奥羽本線 ○ ○ ○ - 青森市 ※ 東京DLS駅=「東京ディズニーランドステーション駅」 駅概要 東京国際空港駅 当新幹線の終端となる駅で、折り返し設備を備える。 京急空港線ホームの直下に設けられた地下駅で、ホームの両端がそれぞれ空港第一ビル・第二ビルと直結している。 東京駅 八重洲口「グランルーフ」直下付近に設置された地下駅。 3面6線のホームを備え、列車の折り返しに対応している。 発着番線は、31~36番線となる。 東京ディズニーランドステーション駅 ディズニーリゾートラインの駅の直下に設けられた地下駅。 出口は「ディズニーランドホテル口」、「ディズニーランドゲート口」、「リゾートライン連絡口」の3ヶ所が存在する。 千葉駅 在来線直下の地下駅。 総武本線と外房線の分岐点にある駅ビル「ペリエ」の一部が、新幹線連絡口として供用されている。 新酒々井駅 「酒々井プレミアム・アウトレット」と東関東自動車道「酒々井PA」との間に設置された高架駅。 アウトレットモールへは、連絡歩道橋を通じて徒歩約3分で入場可能である。 成田空港駅 JR成田線・京成線ホームの下(地下3階)に設置。 空港第2ビル駅 JR成田線・京成線ホームの下(地下3階)に設置。 「えどまえ」は当駅で折り返す。 土浦駅 在来線ホーム・コンコースの上を被うように増築された高架駅。 茨城空港駅 空港ターミナルビル正面の県道(359号茨城空港線)の直上に設置された高架駅。 駅とターミナルビル2階が連絡通路により直結している。 水戸駅 在来線ホーム直下を貫く「水戸駅トンネル」内にある地下駅。 一部の「ときわ」は東京国際空港駅~当駅間の運転となる。 日立駅 在来線ホーム西側の貨物駅の一部を、新幹線高架ホームに転用。 「ときわ」のみ停車となり、「ひたち」による「日立飛ばし」が公然と行われる。 北茨城駅 元「磯原駅」。新幹線開業に伴い改称された。 在来線ホーム・コンコースの上を被うように増築された高架駅。 ハワイアン湯本駅 元「湯本駅」。新幹線開業に伴い改称された。 在来線ホーム東側の駐車場の一部を、新幹線高架ホームに転用。 「スパリゾートハワイアンズ」の運営会社である常磐興産が、駅および周辺施設の改修に出資した。 いわき駅 在来線ホーム北側の引き込み線の一部に、新幹線高架ホームを増築。 Jヴィレッジ駅 国道6号線「岩沢交差点」北東の丘の上に設置された地上駅。 富岡駅 旧駅舎が東日本大震災による津波により崩壊・流出したため、約3km西の諏訪神社と常磐自動車道との間の高台に、在来線と共に新駅舎を建設。 (双葉トンネル) 福島第一原発の事故により、放射能汚染された双葉エリアの直下を貫く、全長約50㎞の長大トンネル。 双葉郡富岡町から南相馬市原町に至る。 相馬駅 在来線ホーム東側の引き込み線の一部に、新幹線高架ホームを増築。 一部の「ひたち」は通過する。 仙台空港駅 空港ターミナルビル直下に設置された地下駅。 仙台空港線の駅とは通路で繋がっており、空港利用者のみならず、名取エリアからの新幹線利用も促している。 (長町信号場) 仙台市太白区あすと長町の南側、太子堂駅近くにある東北新幹線との分岐点。 仙台駅 東北新幹線とホームを共用し、下りは11番線、上りは14番線を使用する。 全ての列車が停車し、「はやて」「リアス」の分割・併合もここで行われる。 (東仙台信号場) 仙台駅から新青森方面約7km、仙台貨物駅近くにある東北新幹線との分岐点。 本塩釜駅 仙石線ホーム南側に、新幹線用の高架ホームを増設。 松島海岸駅 仙石線ホームと、県道144号線の間の崖を切り崩して、新幹線用のホームを増設。 石巻駅 在来線ホーム東側のJR貨物所有地の一部に、新幹線用の高架ホームを増設。 南三陸中央駅 旧志津川町の、BRTベイサイドアリーナ駅(バス停)と一体化して新設された高架駅。 南三陸町役場およびスポーツ交流村駅の最寄り駅となる。 在来線(気仙沼線)ホームの用地も確保されている。 新気仙沼駅 気仙沼市化粧坂の高台に設けられた新駅。 駅前にはミヤコーバスのターミナルが設けられ、市内各方面へ連絡している。 盛駅 在来線ホームと立体交差する形で設けられた高架駅。 釜石駅 在来線ホーム北側の入替線用地の一部に、新幹線用の高架ホームを増設。 宮古駅 在来線ホーム南側の入替線用地の一部に、新幹線用の高架ホームを増設。 一部の「うみねこ」は仙台駅~当駅間の運転となる。 北山崎口駅 新幹線開業にあたり「普代駅」から改称された。在来線ホーム東側に、新幹線用の高架ホームを増設。 三陸海岸随一の景勝地である「北山崎展望台」への路線バス連絡が強化されている。 久慈駅 在来線ホーム東側に、新幹線用の高架ホームを増設。 種市駅 信号場の予定であったが、駅として開業。 在来線ホーム西側に、新幹線用の高架ホームを増設。 (南八戸信号場) 青い森鉄道線北高岩駅付近にある東北新幹線との分岐点。 八戸駅 駅設備は東北新幹線と共用する。 列車 「リアス」 三陸区間の速達タイプ。 一部を除き東京駅 - 新青森駅間の運転で、東京駅 - 仙台駅は東北新幹線「はやて」との併結運転となり、仙台以北は主要駅のみ停車する。 新幹線列車では、初めてのカタカナ列車愛称となる。 車両はE7系2000番台を使用。 「うみねこ」 三陸区間の各駅停車タイプ。 仙台駅 - 新青森駅(一部は宮古駅)間の運転となる。 車両はE7系2000番台を使用。 「ひたち」 成田、常盤区間の速達タイプ。 東京国際空港駅 - 仙台駅(一部は水戸駅)間の運転で、主要駅のみ停車する。 在来線時代の特急「スーパーひたち」に相当。 車両はE4系2000番台を使用。 「ときわ」 成田、常盤区間の各駅停車タイプ。 東京国際空港駅 - 仙台駅(一部は水戸駅)間の運転となる。 列車名は当初は、水戸黄門にちなみ「Maxこうもん」とされる予定だったが、語呂が良くないので「ときわ」となった。 在来線時代の特急「フレッシュひたち」に相当し、「ひたち」と「えどまえ」の補完も兼ねる。 車両はE4系2000番台を使用。 「えどまえ」 成田区間の速達タイプ。 空港間連絡として設定され、東京国際空港駅 - 成田空港駅間の運転となる。 在来線時代の特急「成田エクスプレス」に相当。 車両はE4系2000番台を使用。 「ゆうづる」 新幹線初の夜行列車。 東京国際空港駅 - 新青森駅間の運転となり、深夜帯に経由する駅は仙台駅を除いて通過する。 路線、地上設備メンテナンス時間確保のため、隔日運転となる。 車両は専用のE585系を使用。 使用車両・編成 *全車両が、宮城県宮城郡利府町の「新幹線総合車両センター(仙セシ)」所属となる。 E7系2000番台 北陸新幹線の新世代車両として開発されたE7系(0番台)をベースに、三陸区間用に最適化したもの。 「リアス」・「うみねこ」に充当される。 0番台との主な差異は下記の通り。 東北新幹線内でのE5系との併結運転のため、最高速・加減速性能の向上 (最高速度は、東北新幹線区間では320km/h・三陸新幹線区間では280km/h) 7両編成化および2(12)号車・5(15)号車に喫煙ルームの設置 塩害対策の強化 E7系「リアス」 ※ 東京方から11号車・12号車… の順となる 号車 11号車12号車13号車14号車15号車16号車17号車 種別 グランクラス指定席 グリーン車指定席 普通車 指定席 座席 1+2列 2+2列 2+3列 E7系「うみねこ」 ※ 仙台方から1号車・2号車… の順となる (グランクラスはシートサービスのみ) 号車 1号車2号車3号車4号車5号車6号車7号車 種別 グランクラス指定席 グリーン車指定席 普通車 指定席 普通車 自由席 座席 1+2列 2+2列 2+3列 E4系2000番台 東北・上越新幹線で余剰となった二階建て「Max」用E4系を、成田・常磐区間用に改造の上転用。 「ひたち」・「ときわ」・「えどまえ」に充当される。 基本編成8両編成と付属編成4両編成で構成され、通常は8両編成、多客期は12両編成で運行される。 車体の塗装は、沿線の特産品でもある、利根コカ・コーラボトリング社製「マックスコーヒー」のデザインをモチーフにし、黄色をベースに茶色のウェーブ模様が入っている。 0番台からの特筆すべき変更点は下記の通り。 シート配置の見直しによる居住性の改善 空港間乗り継ぎ(トランジット)に対応するための、荷物保管室の設置 1号車・7号車のそれぞれ1階に、喫煙ルームと飲料・軽食などの自動販売機の設置 7号車1階に「酒盛り常磐線」の伝統を受け継ぐ、「立ち呑みフリースペース」の設置 E4系「ひたち」・「ときわ」・「えどまえ」 ※ 東京方から1号車・2号車… の順となる 基本編成 付属編成 号車 1号車2号車3号車4号車5号車6号車7号車8号車9号車10号車11号車12号車 2階 種別 グリーン車指定席 普通車指定席 普通車自由席 普通車自由席 座席 2+2列 2+3列 2+3列 2+3列 1階 種別 グリーン乗客専用サロン グリーン個室指定席 普通車指定席 立ち呑みフリースペース 荷物保管室・業務用室 普通車自由席 座席 全8室 2+2列 2+3列 E585系 新幹線では初の試みとなる、寝台列車用として製造(改造)された。 余剰となった583系電車を新幹線規格に改造し、先頭車は余剰の新幹線400系電車の先頭部を切断の上加工し、583系中間車に結合という大胆な手法で制作された。 種車の583系からの主な改造点は、下記の通り。 新幹線規格への走行機器の改造 台車およびブレーキの交換、台枠の強化 パンタグラフの交換、パンタカバー取り付け、天井ユニットクーラーの移設による屋根平滑化 直流抵抗制御からVVVFインバータ制御の交流モーターへ換装、および交流25kV・20kVへの対応 東北・秋田・山形新幹線対応の保安装置の設置(新幹線用DS-ATC、奥羽・田沢湖線用ATS-P) 車内設備の改装 グリーン車(1号車) 400系電車の廃車発生品シートを流用し、2×1の座席配置となる 夜間は車内減光される(下りは空港第2ビル駅、上りは八戸駅発車後) A寝台シングルデラックス(2号車) 583系B寝台の2区画分を、1人用個室として区画し改装 寝台1区画分を撤去し、リビングとしてソファー・テーブル・テレビを新設 ベッド部は、上中段を撤去し下段部分をシングルベッドとして使用 A寝台ツインデラックス(3号車) 上記シングルDXと同じ構成だが、ベッド部が2段となっている B寝台シングルツイン(4~7号車) 583系B寝台の1区画分に間仕切りと扉を設置し、個室として改装 電動昇降式の上段寝台が新設され、2人用個室としても利用可能 室内構成は「トワイライトエクスプレス」の「シングルツイン」とほぼ同じとなる なお6号車の車端区画(通称「モハネ582のパン下」)は、喫煙ルーム・ミニロビーとして区画されている ミニサロン・シャワー室(3号車) ミニサロンは、ソファー・喫煙ルーム・自動販売機で構成されるフリースペースとなっている シャワー室は、「カシオペア」などと同様の、カード式シャワーが2室設置されている。 E585系「ゆうづる」 ※ 東京方から1号車・2号車… の順となる 号車 1号車2号車3号車4号車5号車6号車7号車 種別 グリーン車指定席 A寝台 A寝台 ミニサロンシャワー室 B寝台 シングルDX ツインDX シングルツイン 型式 クロE585 モロネE584 モロネハE585 モハネE585 モハネE585 モハネE584 クハネE585 並行在来線 対象となるのは常磐線の水戸駅以北・気仙沼線・大船渡線の一部・山田線の一部・八戸線だが、東日本大震災による被害の復旧と、福島第一原子力発電所事故による放射線汚染問題が解決するまでは、JR東日本の継続管理となり経営分離は当面行われない。 関連項目 Template 新幹線 Template DEFAULTSORT たいへいようしんかんせん (最新?|?前) 2014年8月12日 (火) 18 26? Missing340 (トーク?|?投稿記録)? 細 . . (-276)? . . (取り消し) (最新?|?前) 2014年8月12日 (火) 18 04? Sts (トーク?|?投稿記録)? . . (+132)? . . (fix) (取り消し) (最新?|?前) 2014年7月9日 (水) 13 54? ぽんこつやろー (トーク?|?投稿記録)? 細 . . (+276)? . . (平成26年2月19日 (水) 20 24時点におけるHammerbros (トーク?|?投稿記録?|?ブロック)による版までrv 査読も消しちゃってたので) (取り消し) (最新?|?前) 2014年7月9日 (水) 13 43? ぽんこつやろー (トーク?|?投稿記録)? . . (-81)? . . (-db) (取り消し) (最新?|?前) 2014年7月8日 (火) 17 26? Missing340 (トーク?|?投稿記録)? . . (-195)? . . (+db) (取り消し) (最新?|?前) 2014年2月19日 (水) 20 24? Hammerbros (トーク?|?投稿記録)? 細 . . (+3)? . . (→?E585系) (取り消し) (最新?|?前) 2014年1月30日 (木) 19 44? Hammerbros (トーク?|?投稿記録)? 細 . . (-77)? . . (cat) (取り消し) (最新?|?前) 2013年12月13日 (金) 10 27? ぽんこつやろー (トーク?|?投稿記録)? 細 . . (-2)? . . (取り消し) (最新?|?前) 2013年12月11日 (水) 18 13? Mori (トーク?|?投稿記録)? 細 . . (+4)? . . (取り消し) (最新?|?前) 2013年12月11日 (水) 18 12? Mori (トーク?|?投稿記録)? . . (+272)? . . (査読依頼) (取り消し) (最新?|?前) 2013年12月8日 (日) 23 55? Mm050211 (トーク?|?投稿記録)? 細 . . (-4)? . . (→?列車:? ミス訂正) (取り消し) (最新?|?前) 2013年12月8日 (日) 23 53? 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登録日:2013/07/10 (水) 01 58 00 更新日:2024/03/22 Fri 09 36 51NEW! 所要時間:約 10 分で読めます ▽タグ一覧 JR JR東日本 全通まで39年 北海道新幹線 国鉄 埼玉県 宮城県 山形新幹線 岩手県 新幹線 東京都 東北新幹線 東日本大震災 栃木県 標準軌 福島県 秋田新幹線 茨城県←ただし駅は無い 路線 路線シリーズ 鉄道 電車でGO! 青森県 ひかりは北へ 東北新幹線(とうほくしんかんせん)とは東京駅から新青森駅まで結ぶ、JR東日本の新幹線路線である。 概要 東京駅~新青森駅間の実キロ数は674.9km、営業キロ数713.7kmとなっており、日本の鉄道では一番長い距離を運行している。 また、首都圏から東北地方までを南北に縦断するだけでなく、途中で上越・北陸・山形・秋田の各新幹線と分岐する為、JR東日本の重要路線となっている。 さて、新幹線ということもあって華やかなイメージがあると思うが…。 実はこの路線は結構…いや、新幹線の中で最も不遇な歴史を辿っている。 まず建設に着工したのは1971年11月28日だが、東京~新青森間全線開業したのは2010年12月4日。 なんと39年もの期間がかかっている。 他の新幹線だって、せいぜい長くても20年程度である。 なんでこれほどの年月を要したのか? 最初に開業したのは1982年6月23日で大宮~盛岡間で暫定開業(本開業は上越新幹線開業時の同年11月15日)。 東京都内に延伸したのは1985年3月14日で、これも上野駅までである。 なぜこの区間のために3年かかったかというと、新幹線が通る戸田市、浦和市、与野市(戸田市以外は現さいたま市)の住民による建設反対運動のためだった。 最終的には新幹線に並行して埼京線が建設されるなどの条件付で建設に至った。 しかし、その他の条件に「最高速度110km/hで運転」というものが盛り込まれているため、上野~大宮間の所要時間は在来線の列車と大して変わらないという状況となっている。 2002年に東京~大宮間の最高速度を少し引き上げる計画が挙がったが、それについては結局何の進展もないまま自然消滅したと思われた。 しかし、2018年5月に新たな動きが見られ、埼京線の戸田公園~大宮に並行する区間の速度を最大130km/hまで引き上げる事を目指し、そのための工事が開始される事が発表された。 工事完了後の2021年3月13日から最高速度が引き上げられ、1分程度と僅かではあるが所要時間が短縮された。 JR化後の1991年に東京駅延伸したものの、盛岡から先の延伸は2002年の八戸までの延伸と11年かかっている。 この辺りは整備新幹線に起因する問題になるのだろうが…。 建設経緯の違いもあり、鉄道会社(JR東日本)が直接保有する区間と整備新幹線区間が混在する唯一の新幹線となっており、盛岡以北の速度向上は難しくなっている。 そして八戸延伸から8年後の2010年12月4日、念願の全線開通を果たす。 翌年の2011年3月5日にはE5系による「はやぶさ」の運転が始まる。 そんな喜びもつかの間、その6日後に悲劇が起こる。 記憶に残っている人も多いだろう。 そう、2011年3月11日に発生した東日本大震災である。 路線は内陸部にあったため津波こそ免れたものの、地震による被害は想像を絶するものだった。 走行中のE2系1本が脱線した他、数本の列車が駅間で立ち往生。 仙台駅のホーム天井落下など5つの駅が損傷。 大宮~いわて沼宮内間の563kmで線路、電柱、高架橋の橋脚損傷、架線切断合わせて約1100ヶ所もの被害が出ている。 距離にしてみると、新潟県中越地震で上越新幹線の被害を受けた越後湯沢~燕三条間の約5.6倍にもなる。 それでも、橋が落ちたりトンネルの崩落がなかったのと、死傷者が一人も出なかったは幸いだった(海外メディアでは「やっぱり日本の技術ってすげえ」的な報道だったという)。 その後、急ピッチで復旧作業が進められ徐々に復旧していった。 4月20日頃に全線復旧予定だったが、4月7日の大きな余震により約450ヶ所の被害が新たに発生。 最終的に全線開業は4月29日となったが地震の影響は大きく、那須塩原~盛岡間では最高速度を落として運転することとなった。 復旧作業が進むにつれて徐々に速度を上げていき、9月23日に完全復旧することとなった。 実際その後も同地域では震災の余震名義の地震が度々発生しており、比較的長期に運休となった例も少なくない。 こうして見ると、本当に苦労人のように見えてくる。 今後も苦難が待ち構えているかもしれない。 その後、2016年3月26日に開業した北海道新幹線とも接続し、新函館北斗駅まで乗り入れている。 列車愛称 東海道新幹線と異なり、列車愛称は停車駅区分ではなく走行区間に応じて設定されている。 そのため、同じ「やまびこ」でも速達便と各駅便が分かれている。予約の際には注意が必要。 なお、車内販売は「はやぶさ」のみで実施される。 ○はやぶさ 東北新幹線内の最速種別で、車両はE5系とH5系のみが使用される(*1)。 北海道新幹線にも直通し、東京~新函館北斗間を最速3時間58分で結ぶ。 最高速度320km/hと営業運転ではフランスのTGV、ドイツのICEと並び世界最速の記録を持っている。 これにより、東京~新青森間を最速2時間59分で結び、同区間で初めて3時間を切った。 なお、秋田新幹線「こまち」との併結時も2014年3月のダイヤ改正以降320km/hで運転される(改正以前は300km/h)。 全車指定席で全車グランクラスの設定があるが、仙台発着列車や一部の臨時列車では座席のみのサービスでアテンダントの車内サービスは実施されない(その代わり料金も安くなる)。 一般公募では「はつかり」(第1位)、「みちのく」(第3位)など青森にゆかりのあった特急の名称、現状維持の「はやて」(第5位)、E5系のカラーリングからまさかの大躍進を遂げたネタ票「はつね」(第2位)を押しのけ、東京から西鹿児島までを走る寝台列車だった先代のように長距離を駆け抜けるイメージから、得票数第7位ながら採用されることになった。 同時期に同じ名前のJAXAの探査機が注目されていたことから、後日JR東日本では両者をコラボさせたポスター(*2)を制作している。 ○はやて 八戸開業時に設定された種別で、「はやぶさ」がデビューするまでは最速種別だった。 定期列車は盛岡~新函館北斗間の区間運転のみの運行。 E5系が使用されるが、運転区間の都合上最高速度は260km/hとなっている。 2019年3月のダイヤ改正で東京発着の定期列車が消滅したが、繁忙期には東京~新青森間の臨時列車として運行される事が多い。その場合最高速度は275km/hで、E2系が使用される場合もある。 2014年3月までは東京~盛岡間で秋田新幹線「こまち」と併結していたが、その役割はすべて「はやぶさ」に統一された為、現在は行われていない。 以前は仙台駅以北のみの列車に自由席が設定されていたが、北海道新幹線の開業に伴い全列車が全車指定席となった。 E5系の列車はグランクラスの設定もあるが、座席のみのサービスとなる。 ○やまびこ 東北新幹線開業時からの種別で、通過駅がある列車と各駅に停車する列車が存在。 こちらは最長でも東京~盛岡間の運転となっている。 車両はE2系・E5系・H5系(東京発仙台行き1本のみ)が使用されるが、一部列車は増結車としてE3系やE6系を併結したままの運転となる。 また、仙台行きの一部列車は東京~福島間で山形新幹線「つばさ」と併結する。 「はやて」がデビューする前は、最速列車に「こまち」が併結されていた。 最高速度320km/hのE5系やE6系使用の列車でも、最高速度は275km/hとなっている。 E5系・H5系での列車はグランクラスの設定もあるが、「はやて」同様座席のみのサービスとなる。 2019年3月16日のダイヤ改正で全列車の車内販売が終了。 乗車前に飲み物などはしっかり準備しよう。 ○なすの 東京~郡山間のみ運転する種別で各駅停車。 1995年12月のダイヤ改正で登場した。 もともとは宇都宮線上野~黒磯間を結ぶ急行→新特急の愛称だったが、在来線列車は「おはようとちぎ」・「ホームタウンとちぎ」に改称されている。 朝方上りと夕方下りは東京~那須塩原間の運転が主体。日中は仙台行きのやまびこと交互に運転される。 車両はE2系とE5系で、一部列車にはE3系やE6系も併結される。 E5系での列車はグランクラスの設定もあるが、「はやて」・「やまびこ」同様座席のみのサービスである。 2015年3月14日のダイヤ改正で車内販売が終了した。 ○あおば 開業時からの種別で仙台以南発着の各駅停車。 かつては仙台から北上線経由で秋田に向かう特急列車の愛称として使用されていた。 1997年12月改正で那須塩原・郡山止まりが「なすの」に分離され、仙台止まりも「やまびこ」に統合されて廃止された。 使用車両 本項では定期列車に使用される車両のみ記述する。 現行車両 ○E5系 最高速度320km/hで10両編成。 全種別で使用されるが、「はやぶさ」と一部の「やまびこ」以外での最高速度は275km/hとなる。 グリーン車の更に上位に位置するグランクラスを連結した車両。 後述するH5系はこの車両をベースに作られている。 秋田新幹線「こまち」と山形新幹線「つばさ」との併結運用もある。 2012年鉄道友の会ブルーリボン賞受賞。 ○E2系 最高速度275km/hで10両編成。 「やまびこ」「なすの」で使用。2019年3月のダイヤ改正を以て定期運用では仙台より北には入線しなくなった。 E3系と連結して走行することもある。 山形新幹線「つばさ」との併結が行われていたが、2024年3月ダイヤ改正で併結運用を終了した。 ○E6系 最高速度320km/hでの運転で7両編成。 秋田新幹線「こまち」用の車両だが、東京~盛岡間のみ運転の「はやぶさ」「やまびこ」「なすの」の増結用として使用されることもある(「やまびこ」「なすの」で運転する場合の最高速度は275km/h)。 在来線直通対応。 2014年鉄道友の会ローレル賞受賞。 ○E3系 最高速度275km/hで0番台は6両編成、1000番台・2000番台は7両編成。 山形新幹線「つばさ」用の車両だが、E2系(2024年3月15日まで)やE5系と併結して東北新幹線内のみの運転を行う列車がある(*3)。 0番台はかつて秋田新幹線「こまち」用の車両だったが、2014年3月のダイヤ改正で「こまち」から撤退。その後は「やまびこ」「なすの」の増結用車両として使われていたが、それも2021年に運用を終了した。 在来線直通対応。 ○H5系 E5系をベースに作られたJR北海道の車両。 走行性能なども基本的にはE5系と同じだが、普通車にも全席モバイルコンセントが設置されている。 この他にも車体中央の帯色や内装、北海道の地図をベースにしたロゴマークなどがE5系と異なる。 ○E8系 E3系の後継車として山形新幹線用に2024年3月のダイヤ改正で投入された車両。これにより「つばさ」の一部の最高速度が275km/hから300km/hとなり所要時間短縮に貢献している。 (*4) 過去の車両 ○200系 東北新幹線開業時からの車両で、東海道新幹線の0系ベースの「だんご鼻」が特徴。 一部は100系ベースの尖った顔の車両も製造され、100系同様2階建て車両連結の貫通16両というJR東日本のフラグシップを担った。 カラーはクリームボディに緑色の帯。これは寒冷地を走行するため、雪解けの新芽をイメージしたとのこと。 1999年からは塗装を変更したリニューアル車も登場した。 2013年4月14日に惜しまれつつも引退となり、これにより国鉄時代の新幹線車両が線路上から去る事となった。 1983年鉄道友の会ローレル賞受賞。 ○400系 山形新幹線「つばさ」用の車両。 1992年に初代ミニ新幹線用車両としてデビュー。 デビュー当時、白いボディに帯が入る塗装ばかりだった新幹線の中に現れた銀一色のカラーリングは非常に斬新だった。 E3系2000番台の投入に伴い2010年4月10日に引退。 ○E1系 オール2階建て車両「Max」の初代車両で12両編成。 非常にビッグなボディだったが、1999年に全車両が上越新幹線に転用。 2012年9月28日には上越新幹線からも運転を終了して引退となった。 ○E4系 2代目「Max」で8両編成。 8両編成を2つ繋げて16両編成で運転したり、「つばさ」との併結運転にも使用された。しかし、E5系増備に伴う高速化についていけなかったため、上越新幹線専用となっていた。 当初はE7系・W7系に置き換えられて2020年に引退予定だったが、同年の台風19号による被害のためE7系・W7系が冠水→大量廃車となったためピンチヒッターとして延命措置を受け現役を続行、その後2021年に引退した。 車両基地 ○東京新幹線車両センター 東京・上野発着の列車の折返し整備などを担当する車両基地。車両の入出庫は東京駅方向に向かって行う。 ○小山新幹線車両センター 小山駅から出入りする車両基地。大宮暫定開業時の首都圏側車両基地として機能していた。現在は夜間の車両留置がメイン。 配下に那須塩原駅電留線を持つ。 ○盛岡新幹線車両センター 盛岡駅から出入りする車両基地。盛岡止まりの列車の折返し整備などを担当する。秋田新幹線が運休した時にはこまちがここへ入庫する。 ○盛岡新幹線車両センター青森派出 新青森駅から出入りする車両基地。新青森止まりの列車の折返し整備などを担当する。八戸開業時に設置された八戸派出の移転。 ○新幹線総合車両センター 仙台駅から出入りする車両基地。総合の名がつく通り、JR東日本の新幹線車両の整備を一手に担う。山形新幹線が運休した時にはつばさがここへ入庫する。 駅一覧 東京…東海道新幹線・東海道線・上野東京ライン(宇都宮線・高崎線・常磐線)・横須賀線・総武快速線・山手線・京浜東北線・中央線・京葉線、東京メトロ丸ノ内線乗り換え。 各方面へ向かう新幹線が揃う起点駅で、終日列車の往来が激しい。 駅周辺だけでなく駅構内にも店が非常に多く、平日・休日問わず人が多い。 元は1面2線だったが、長野新幹線開業に向けて在来線ホームをずらして無理矢理2面4線とした。 東京~秋葉原間では新幹線の上を上野東京ラインが走行する。 上野…宇都宮線・高崎線・山手線・京浜東北線・常磐線、東京メトロ銀座線・日比谷線、京成本線(京成上野駅)乗り換え。 かつて北の玄関口とも呼ばれていたターミナル駅で、かつては東北・信越・上越・北陸各地方への在来特急列車が頻繁に発着していたが、新幹線開業後は相対的に地位が下降しつつある。 新幹線の駅としては唯一の地下駅で、ホームは地下4階と深い場所にある。 大半の新幹線が止まるが、はやぶさなどの最速便は通過する。 大宮…上越新幹線・北陸新幹線・宇都宮線・高崎線・京浜東北線・埼京線・川越線、東武野田線、埼玉新都市交通伊奈線(ニューシャトル)乗り換え。 埼玉県最大のターミナル駅で、かつては通過列車があったものの現在では全列車が停車する。現在では上野駅から北の玄関口の称号を奪ったとも言われている。 東北新幹線開業時の起点駅で、3面6線の構造はJR東日本の新幹線駅では最大だが、真ん中のホームはあまり使用されていない。 当駅から宇都宮駅までは最高速度が275km/hとなる。 小山…宇都宮線・両毛線・水戸線乗り換え。 栃木県南部の中心都市、小山市の中心駅で、東西南北に線路が通る交通の中心でもある。 が、止まる新幹線は各駅停車タイプのがほとんど。 留置線がある関係で、朝に1本だけ当駅始発のなすのがある(逆に当駅止まりは無い)。 宇都宮…宇都宮線・日光線・烏山線、宇都宮ライトレール線乗り換え。 栃木県の県庁所在地&北関東最大の都市で餃子の町、宇都宮市の中心駅。 ただ、その割にはホームの構造は2面2線で貧弱であり、「はやぶさ」「こまち」は全て通過、「やまびこ」「つばさ」も一部は通過であり、少し淋しい。 当駅以北は320km/h運転が可能になる。 那須塩原…宇都宮線乗り換え。 塩原温泉郷や大田原市への玄関口である西那須野駅と、東北本線の運転系統上の境界駅である黒磯駅との仲裁のために新幹線停車駅に選ばれた幸運な駅。元々は東那須野駅という小さな駅だったが大出世した。 「なすの」の一部は当駅で折り返しとなる。留置線がある。 朝に1本だけ当駅始発で仙台行きの「やまびこ」がある。 新白河…東北本線乗り換え。 所在地が福島県西白河郡西郷村で、新幹線の駅としては唯一「村」にある駅。 ただし、西郷村は白河市のベットダウンであるため人口は意外と多く(村なのに2万人以上いる)、上越新幹線越後湯沢駅がある新潟県湯沢町や、実は北陸新幹線軽井沢駅がある長野県軽井沢町よりも人口が多い。 白河市の中心にある白河駅は一駅隣。 郡山…東北本線・磐越西線・磐越東線・水郡線乗り換え。 福島県のほぼ中心にあり、県庁所在地の福島市を差し置いて経済や交通の要所となっている郡山市の中心駅。 実際、県庁移転の話も出たとか。西口には超高層ビル「ビッグアイ」がある。 「なすの」の大部分はここで折り返す。 福島…山形新幹線・東北本線・奥羽本線、阿武隈急行線、福島交通飯坂線乗り換え。 福島県の県庁所在地である福島市の代表駅だが、実質的には郡山市の方が発展しており、利用者数も郡山駅のほうが多い。 山形新幹線とはここで分岐だが、その分岐が下り線側の14番線にしかなく、上りやまびこ・つばさの線路支障がダイヤ上のネックとなっている。 新幹線ホームは2面4線(+通過線)で、大宮駅~仙台駅間の途中駅の中では最大の規模を誇る。これはかつて当駅から奥羽新幹線を分岐させる計画があったため。山形新幹線開業で白紙となってしまったが。 この状況を改善するため、上り線側の11番線に入線するためのアプローチ線を建設する工事が2021年4月から開始。2026年度末を目途に完成する予定。 新幹線ホームでは夏の甲子園(全国高校野球選手権大会)のテーマソングである『栄冠は君に輝く』が発車メロディとして採用されている。これは作曲家の古関裕而氏が福島市出身であるため。ちなみに在来線の発車メロディは『高原列車は行く』。 白石蔵王…単独駅で乗り換え路線なし。 東京~福島間各駅停車のやまびこは当駅を通過し、逆につばさと併結しているやまびこが当駅に止まることが多い。 東北本線の白石駅は1.5kmほど離れている。 また、蔵王の名がついているが蔵王への直行バスは季節運行なので注意。 以上から東京~盛岡間では利用者数が最下位になっている。 仙台…東北本線・常磐線・仙山線・仙石線、仙台空港アクセス線、仙台市地下鉄南北線・東西線乗り換え。 全列車が停車する東北地方最大の駅で、宮城県の県庁所在地&東北地方最大かつ唯一の政令指定都市、仙台市のメインターミナル。 実は日本一駅弁が多い駅でもある。 開業前の計画だと東北本線長町駅から分岐する貨物線に沿って新幹線の線路を敷設し、現在の仙台貨物ターミナル駅付近に新幹線仙台駅を設置する予定だった。 古川…陸羽東線乗り換え。 宮城県北部の中心都市である大崎市の中心駅。鳴子温泉郷への玄関口。 元々は小さな駅だったが、新幹線停車駅になってから大出世した。 くりこま高原…単独駅だが、当駅から北へ数km先でくりはら田園鉄道と交差していた。 しかし、そちら側に接続駅ができる事はなく、くりはら田園鉄道自体も廃線に…。 一ノ関…東北本線・大船渡線乗り換え。 岩手県内陸南部の中心である一関市の中心駅で、世界遺産にもなった平泉の出入口ともなっている(*5)。 東北本線は当駅を境に運転系統が分断されている。 水沢江刺…単独駅。新花巻と共に上野延伸時に開業した請願駅。 大物政治家・小沢一郎の地盤に近いことから「政治駅ではないか?」という噂もあるが、真相は不明。 奥州市の中心である東北本線水沢駅までは車で15分と割と遠い。 北上…東北本線・北上線乗り換え。 盛岡・一ノ関と並ぶ岩手県有数の地方都市、北上市の中心駅。 北上市はかつては工業地帯としてにぎわっていたが、現在は学園都市としてにぎわっている。 秋田新幹線の工事のため田沢湖線が運休していた間は当駅から代替特急「秋田リレー号」が運行されていたため、スーパーやまびこ(のちの「はやて」「はやぶさ」の前身)も停車していた。 新花巻…釜石線乗り換え。 水沢江刺と共に上野延伸時に開業した請願駅。 花巻市の中心となる花巻駅は2駅隣。 花巻市は宮沢賢治生誕の地とされていて、20分以上歩くが宮沢賢治記念館や童話館の最寄駅でもある。 なお、花巻駅と仙台方面との行き来は新花巻駅を使うよりも盛岡や北上に止まるはやぶさを使う方が速いことも。 盛岡…秋田新幹線・東北本線・田沢湖線・山田線・花輪線、IGRいわて銀河鉄道線乗り換え。 岩手県の県庁所在地&第1の都市である盛岡市の中心駅で、開業時から2002年までの終着駅。 東口の駅名は「もりおか」とひらがなで表記されているが、これは地元出身のどクズ歌人・石川啄木の筆跡を写したもので、駅前には歌碑も設置されている。 いわて沼宮内…IGRいわて銀河鉄道線乗り換え。 全国の新幹線の駅で2番目に利用客が少ない駅(2016年度の1日利用客は85人)。 しかし、在来線は1000人近い乗降客がいる。 二戸…IGRいわて銀河鉄道線乗り換え。 新幹線の駅としては珍しい地上駅であり、ホームが1階に、改札口・コンコースは2階にある。 運がよければ新幹線のホームから貨物列車を見る事ができる。 八戸…八戸線、青い森鉄道線乗り換え。 青森市、弘前市に並ぶ青森県南部地方の中心、八戸市のメインターミナルだが、中心市街地は八戸線で2駅先に行った本八戸駅が近い。 大半の列車が止まるが、最速便は当駅を通過する。 2002~2010年までは当駅が終点で、その名残から2面4線の駅構造となっている。 七戸十和田…単独駅だが、当駅近くを南部縦貫鉄道が通っていた。 両線の接続も計画されていたが、盛岡以北の延伸が遅れている間に南部縦貫鉄道が廃線に…。 無料の駐車場があるため、新青森を使わずに当駅まで車で来て利用する人もいる。 改札内にはトイレが無いため注意が必要。 新青森…奥羽本線乗り換え。北海道新幹線との境界駅。 東北新幹線の終点駅だが、青森市の中心にある青森駅はお隣。 【停車パターン】 ●:なすの ●:やまびこ・つばさ ●:はやて ●:はやぶさ・こまち ●:停車 ○:一部停車 │:通過 ¦:設定なし 注意:シーズンによって停車駅が臨時に変更になる場合あり。 東京 ● ● ● ● 上野 ● ○ ● ○ 大宮 ● ● ● ● 小山 ● ○ │ │ 宇都宮 ● ○ │ │ 那須塩原 ● ○ │ │ 新白河 ● ○ │ │ 郡山 ● ○ │ │ 福島 ¦ ● │ │ 白石蔵王 ¦ ○ │ │ 仙台 ¦ ● ● ● 古川 ¦ ● ● ○ くりこま高原 ¦ ● ● ○ 一ノ関 ¦ ● ● ○ 水沢江刺 ¦ ● ● ○ 北上 ¦ ● ● ○ 新花巻 ¦ ● ● ○ 盛岡 ¦ ● ● ● いわて沼宮内 ¦ ¦ ● ○ 二戸 ¦ ¦ ● ○ 八戸 ¦ ¦ ● ○ 七戸十和田 ¦ ¦ ● ○ 新青森 ¦ ¦ ● ● ◯詳細 朝の上り1本のみ、小山駅を始発とする「なすの」が存在する。これは新幹線で東京方面に通勤する栃木県南部および茨城県西部在住のサラリーマンのために設定されているものである。逆に下りの「東京発小山行き」の列車は存在しない。 東京~仙台間で完結し、かつ、「つばさ」を連結しない「やまびこ」は東京~福島間は各駅停車だが、白石蔵王のみ通過するという列車も少なくない。 東京~福島間で山形新幹線「つばさ」を連結する「やまびこ」は全列車が小山、那須塩原、新白河を通過する。しかし、逆に白石蔵王には停車するという列車が多い。 「つばさ」を連結する「やまびこ」の大部分は宇都宮と郡山に停車するが、臨時列車の中には宇都宮と郡山のどちらか、またはその両方を通過するという速達列車も一部存在する。 1日1往復のみ、定期列車の「つばさ」を連結する「やまびこ」で上野を通過する速達列車が存在する。停車駅は東京、大宮、福島、仙台のみ。「つばさ」を連結する「やまびこ」は分割、連結の関係で福島には全列車が停車する。 盛岡発着の「やまびこ」は小山、那須塩原、新白河、白石蔵王は通過となる。ただし上り1本のみ、白石蔵王に停車する列車が存在する。また、これとは別に上り1本のみ新白河に停車する列車が存在する。 盛岡発着の「やまびこ」は定期列車は仙台~盛岡間は各駅停車となるが、臨時列車の中にはくりこま高原、水沢江刺、新花巻を通過するものも存在する。 毎週金曜日(金曜日が休日の場合は前日の木曜日)の夜の下り1本のみ、東京発仙台行きの「やまびこ249号」(別名スーパーやまびこ)が運行される。途中停車駅は上野、大宮のみ。大宮~仙台間はノンストップとなるが、最高速度が275km/hであること、自由席が存在することから、「はやぶさ」や「はやて」ではなく「やまびこ」として運行されている。 「はやぶさ」および「はやて」は全列車が大宮~仙台間の途中駅(宇都宮、郡山、福島など)を全て通過する。ただし、「はやぶさ」は最高速度が320km/hなのに対し、「はやて」は最高速度が275km/hである点で区別される。 新青森または新函館北斗発着の「はやぶさ」は仙台~盛岡間ノンストップの列車が多いが、盛岡発着の「はやぶさ」は仙台~盛岡間が各駅停車となる列車もある。 新青森または新函館北斗発着の「はやぶさ」および「はやて」は盛岡~新函館北斗間の停車パターンにかなりの違いがある。盛岡~新函館北斗間が各駅停車になる列車や、いわて沼宮内のみ通過の列車、逆に途中八戸と新青森のみに停車する速達列車や、八戸すら通過し新青森のみに停車する最速達列車も存在する。 新青森または新函館北斗発着の「はやぶさ」は大部分が東京~盛岡間で秋田新幹線「こまち」を連結する。定期列車はすべて盛岡で分割または連結を行うが、一部の臨時列車では仙台で分割や連結を行うものもある(*6)。 「こまち」を連結する「はやぶさ」の一部は上野を通過する。東京~盛岡間は途中、大宮と仙台にのみ停車する。 1日1往復運行される「はやぶさ」の最速達列車は上野を通過する。停車駅は東京、大宮、仙台、盛岡、新青森、新函館北斗のみ(途中停車駅は4駅、始発と終点を含めても6駅のみ。)。ちなみにこの列車は「こまち」を連結せず単独運転となる。 ◯区間運転について 朝の下り1本のみ那須塩原発仙台行きの「やまびこ」が運行される。この列車は白石蔵王を含め各駅停車となる。 夜の上り1本のみ仙台発郡山行きの「やまびこ」が運転される。 1日1往復のみ、仙台~盛岡間で完結する「やまびこ」が運行される。各駅停車である。 「はやて」の定期列車は1往復が盛岡~新函館北斗間で完結、これとは別の1往復が新青森~新函館北斗間で完結する。いわて沼宮内以外の各駅に停車する。 1日1往復のみ、仙台~新函館北斗間で完結する「はやぶさ」が存在する。仙台~新青森間はいわて沼宮内を含め全駅に停車するが、奥津軽いまべつと木古内は通過する。ちなみにこの列車は仙台~盛岡間では「こまち」も連結する。 【今後について】 整備新幹線区間である盛岡~新青森間について、最高速度を260km/hから320km/hに引き上げる方針を発表。これが実現すると、全国の整備新幹線で初めての事例となる。 2019年5月より新型の試験車両「ALFA-X(E956形)」を導入し、仙台~新青森間にて最高速度360km/hでの試験走行が行われている。なお、車両性能試験のために最高速度400km/hの運転も複数回行う予定となっている。 追記、修正よろしくお願いします。 △メニュー 項目変更 この項目が面白かったなら……\ポチッと/ -アニヲタWiki- ▷ コメント欄 [部分編集] 不遇どころか仙台以北は政治家のおかげで九州や北陸より早くできた超幸運路線だろ -- 名無しさん (2013-12-23 01 04 47) 車で15分が遠いと書かれてるところにびっくりした -- 名無しさん (2014-01-24 23 40 13) 東北新幹線て車内でのキップチェックないよな?東海道は必ず入るけど -- 名無しさん (2014-06-12 14 28 11) JR東日本は切符の拝見はもうやってないよ。 -- 名無しさん (2014-07-02 23 24 49) ロシアの高速列車『サプサン』は日本語に訳すと『はやぶさ』……世界規模で名前が被っていたりするとか -- 名無しさん (2014-07-21 14 55 31) E5とH5系ってピンクっぽいラインが紫系に変更されてたはず -- 名無しさん (2016-03-04 11 20 20) 九州新幹線全通より青森開業の方が早かったのにどこが不遇なのか -- 名無しさん (2016-11-21 19 29 57) 仙台以北の沿線人口が希薄な地帯が九州新幹線より先に開通しておいて不遇扱いは贅沢が過ぎる -- 名無しさん (2017-03-30 18 39 35) 新宿や池袋から東北・新潟・長野北陸方面へ向かう場合、東京駅や上野駅では無く、大宮駅で新幹線に乗り換えても所要時間は大して変わらないし、特急料金は安くなるからお得。大宮駅が全列車停車になったのも納得。今はむしろ上野駅よりも便利な「北の玄関口」。 -- 名無しさん (2020-07-19 09 50 07) 今では考えられないが、新幹線がなかった頃は大宮駅を通過する特急列車が普通にあった。新幹線も上野始発の時代は大宮を通過して宇都宮まで停まらない列車が意外と多かった。 -- 名無しさん (2020-07-20 18 36 13) 停車パターンの詳細について追記しました。 -- 名無しさん (2020-07-25 18 06 03) 福島駅に追記しました。 -- 名無しさん (2020-12-05 13 04 01) 若い鉄オタくんは知らないと思うけど、東北新幹線の終点がまだ盛岡駅だった頃は、宇都宮駅、郡山駅、福島駅のどれかに停車するこまち号もそれぞれ1日1往復だけ運行されていた。ちなみにそれらの列車は何故か上野駅は通過していたけど。 -- ウサギの男の子 (2020-12-06 15 49 25) 雪を吹き飛ばしながら走行する動画見たときは、すげえとしか言葉が出なかった。ちょっとした雪なら全然平気なんだなぁ -- 名無しさん (2021-08-04 21 50 03) 車内販売をやめてしまったのは、需要が望めないからなんだろうか。時間がかかりそうなやまびこの方が、需要ありそうなイメージはあるけど -- 名無しさん (2022-03-26 10 44 21) そういえば、現「はやぶさ」の車名を一般公募した時、車体のカラーリングから「はつね」にしようってネットで盛り上がってた記憶が。 -- 名無しさん (2022-03-26 10 59 42) 北陸新幹線はたぶん東北新幹線よりも全線開通に時間かかるやろな -- 名無しさん (2024-02-09 19 09 57) 名前 コメント
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登録日:2020/09/06 Sun 14 10 52 更新日:2024/01/27 Sat 19 32 05NEW! 所要時間:約 3 分で読めます ▽タグ一覧 JR東日本 スカイライナー ターミナル 京成電鉄 北総鉄道 千葉県 国際空港 成田エクスプレス 成田国際空港 成田市 成田空港 成田空港駅 成田線 東成田駅 横須賀線 特急 空港 空港アクセス 空港特急 空港第2ビル駅 終点 総武本線 芝山鉄道 鉄道 駅 成田空港駅(なりたくうこうえき)および空港第2ビル駅(くうこうだいにびるえき)は、JR東日本成田線(空港支線)と京成電鉄(本線、成田スカイアクセス線)の駅。 その名の通り、ともに成田国際空港(旧・新東京国際空港)に直結しており、勿論所在地は両駅ともに千葉県成田市。 本項では京成の初代成田空港駅である東成田駅についても述べる。 成田空港駅 JR成田線・京成線共に当駅が終点。 第1旅客ターミナルビルの最寄り駅。というか第1ビルの真下(地下)にある。 英語表記はNarita Airport Terminal 1 Station。かつてはNarita Airport Stationだったが、第1ビル直結であることを強調するために変更された。 現在の成田空港駅は2代目にあたる。 ちなみに初代の成田空港駅は現在の東成田駅(後述)にあたる。 元々は計画中止となった成田新幹線の予定地だった場所を在来線のために転用し、JR・京成ともに当駅に乗り入れるようにしたのである。 ちなみに駅の施設を保有しているのは成田空港高速鉄道という第三セクターの会社で、JR・京成ともに駅の施設を借りて使用している。 主な利用者層は成田空港第1ビルから飛行機に乗る人か、航空会社及び空港関係者だが、飛行機には乗らず空港内のショッピングモールに用事がある人や飛行機を見たい航空マニア、そもそも空港に用事がない人(鉄道マニア)も含まれる。 駅構造は以下の通り。 JR東日本 JRの成田空港駅は島式ホーム1面2線を有する。 大部分の列車は千葉駅から先の総武快速線、さらに東京駅から先の横須賀線(横浜、逗子、久里浜方面)に乗り入れる。 千葉駅止まりの列車は1日に片手で数えられる程度の本数(普通列車3本と快速1本)しか運行されない。 時間帯にもよるが、基本的には 1番線が特急成田エクスプレスの発着ホーム。 2番線は一般列車が発着するホーム。 となっている。 ちなみに駅の案内放送はATOS型ではなく、東海道型が採用されている(これは空港第2ビル駅も同じ)。 列車種別 当駅始発列車の種別は以下の3種類がある。 成田エクスプレス 主力の特急列車。 空港第2ビル駅から東京駅までの所要時間は最速50分くらい。 快速 都賀駅までは各駅停車で、都賀駅から先で快速運転を行う。 多くの列車は横須賀線(大船、逗子、久里浜方面)への直通運転を行う。東京駅止まりは1日数本、千葉駅止まりは終電の1本のみ。 空港第2ビル駅から東京駅までの所要時間は最速で85分くらい。 ちなみに逆の成田空港行きの快速列車はかつて「エアポート成田」を名乗っていたが、「成田エクスプレス」と紛らわしいため名称だけが廃止されている。 普通 千葉駅止まりのローカル運行。 各駅停車で1日3本しか運行されない。 かつての運行種別 通勤快速 平日の朝に1本だけ運行されていた。 快速と違って物井駅は通過していた。 京成電鉄 京成の成田空港駅は単式1面1線と島式ホームを持つ。 島式ホームには4つの乗り場があるため、計5つの乗り場がある。 線路は3本あるが、そのうちの島式ホーム側の2本は経路別に乗り場を分け、停車位置を変えている。 というのも京成本線(京成成田、京成船橋方面)経由か成田スカイアクセス線(成田湯川・印旛日本医大方面、北総鉄道直通)経由かで運賃の計算方法が変わってくるからである。 ちなみに成田スカイアクセス線経由のほうが若干割高である。というのもこちらのほうが都心方面とのアクセスが良いため。 本線の乗り場を利用する場合は出入口の改札口とは別に、中間改札を通る必要がある。 ホームは以下の通り。 1番線 この乗り場のみ単式ホーム。 スカイアクセス線経由のアクセス特急が発着する。 2・4番線 同じ線路を使用するが、本線経由の列車が2番線を使用し、スカイライナーは4番線を使用する。 ただし平日朝の1本だけ、スカイアクセス線経由のアクセス特急も4番線を使用する。 3・5番線 本線経由の列車が3番線を使用し、スカイライナーは5番線を使用する。 列車種別 スカイライナー 京成電鉄の主力の優等列車。スカイアクセス線経由。 乗車の際にはライナー券(*1)が必要。 最高速度は160km/hで、新幹線以外の日本の鉄道車両としては最も速い。 空港第2ビル駅から日暮里駅までの所要時間は最速36分。 モーニングライナー・イブニングライナー 本線経由の準優等列車。ヒエラルキーとしてはスカイライナーに次ぐ上位種別であり、JRでいうホームライナー。 朝の通勤時間帯に1本だけ成田空港駅始発・京成上野駅行きの上り列車として運行されている(*2)。 イブニングライナーは3本が成田空港駅まで乗り入れる。 アクセス特急 スカイアクセス線経由。 名前に特急とあるが、車両は通勤形電車のものを使用しており、運賃のみで乗車可能。 大部分は都営地下鉄浅草線・京急空港線直通(品川経由)で羽田空港発着の列車となり、京成上野発着の列車は平日は夕方以降に限られる。土曜日、休日は深夜に京成上野行きが1本だけ運行される。 この他、都営浅草線の西馬込駅発着の列車も一部存在する。 ちなみに空港第2ビル駅からの所要時間は、都営浅草線の日本橋駅まで最速60分、日暮里駅まで最速50分である。 スカイライナーには一歩劣るが、それでも特別料金が不要であることを考慮すると十分速い。 快速特急(快特) 本線経由の特別料金不要な種別としては最上位。スカイアクセス線のアクセス特急と対をなす存在。 通勤時間帯を中心に運行される。特急より停車駅が少ない。 かつては快特(かいとく)と呼ばれたが、快速(かいそく)と紛らわしいため、現在は快速特急で統一されている。 特急(京成本線経由) ヒエラルキーとしては快速特急より下で、通勤特急よりは上。 スカイライナーと区別するために普通特急と呼ばれることも。 速達運転を行うのは京成上野駅~京成佐倉駅間で、京成佐倉~成田空港間は各駅停車。 通勤特急 平日の通勤時間帯と平日/休日とも京成本線経由の京成上野行き終電に運行される。特急より停車駅がやや多い。 勝田台駅~成田空港駅間は各駅停車(特急が速達運転を行う勝田台~京成佐倉間も含む)。 快速 昔は急行と呼ばれていた。ヒエラルキーとしては普通列車に次いで2番目に低い種別。 京成津田沼駅~成田空港駅間は各駅停車。 ほとんどが都営浅草線の西馬込行き。 普通 京成上野~成田空港間の全線で各駅停車する。ただし、早朝と夜間に数本のみしか運転されない。 終電1本は宗吾参道行きの短距離運転となる。 また、早朝の普通成田空港行きも一部が宗吾参道始発列車である(*3)。 空港第2ビル駅 第2旅客ターミナルの開業に合わせ、その3日前となる1992年12月3日に開業。 その名の通り第2旅客ターミナルビルの地下に存在する駅。 また、2015年(平成27年)に新設された第3旅客ターミナルビルの最寄り駅でもあり、第3ビルとの間には連絡通路がある他、無料のシャトルバスも運行されている。 日本の鉄道の駅としては珍しく、駅名にアラビア数字が含まれている(駅名では普通、漢数字が使用される。)。 かつての英語名は(Narita) Airport Terminal 2 Stationだったが、第3ビル開業後はNarita Airport Terminal 2・3 Stationに改名されている。 後述の東成田駅とは連絡通路を介して乗り換えが可能となっている。 駅構造は以下の通り。 JR東日本 単式1面1線のみ。 このホームは計画中止になった成田新幹線のスペースを流用しており、元々複線の予定だったものをJRと京成がそれぞれ片方ずつ使用することになった。 上り(千葉、東京方面)、下り(成田空港駅方面)共に同じホームから発車するため注意が必要。 京成電鉄 昔はJRと同じ単式1面1線のホームだったが、スカイアクセス線が開業する直前に島式ホームに改造した。 線路は2本だが成田空港駅と同様に経路別に列車停車位置を分け、4つの乗り場を有する形となる。 本線経由の乗り場に行く際は、成田空港駅と同様に中間改札を通る必要がある。 1・3番線 同じ線路上にあるが、1番線がスカイアクセス線・北総線(成田湯川、印旛日本医大方面)経由、3番線が京成本線経由(京成成田、京成船橋方面)の乗り場となっている。 しかし、3番線ホームの有効長が6両分しかなく、8両編成の列車が到着するとスカイアクセス専用の1番線に2両分がかかってしまう(*4)。 京成の車両は一部車両のみ開閉するドアカット機能を搭載していないため、到着時には全てのドアが開く。そのため、「京成本線経由の乗車券で当駅スカイアクセス線用ホームに降り、後続のスカイアクセス線列車(*5)に乗る」、「スカイアクセス線経由での乗車券で本線経由の列車に誤乗してしまう」ということが可能になる問題が発生してしまっている。 2019年3月からホームドアが設置されたが、1番線側にかかる2両分のホームドアも一緒に開いてしまうため問題は解決していない。 + ... ホームドアだけ閉めれば・・・→電車とホームドアの間に人が挟まる危険がある ドアカットすれば・・・→車両は京成だけでなく北総や京急・都営と多数ある。その一駅のためにドアカット機能をつけるのは不経済。それ以前に国土交通省が新規のドアカットを認可していないという噂も・・・ ホームを延伸すれば・・・→構造物の関係でこれ以上の延伸は無理 2・4番線 2番線がスカイアクセス線、4番線が本線の乗り場となっている。 こちらはどちらのホームも8両編成に対応している。 東成田駅 東成田駅(ひがしなりたえき)は、京成東成田線と芝山鉄道線の境界駅であり、当駅を跨いで直通運転を行っている。 成田空港の敷地内にあり、第2ビルには比較的近いが、第1ビルからは遠い。 実はこの駅は初代・成田空港駅で、東成田線も京成電鉄の本線扱いだった。 ただし、開業当初は旅客ターミナル(現在の第1ビル)からは遠く、当駅から連絡バスか徒歩での移動を余儀なくされたのである(ちなみに当時、第2ビルは未開業だった)。 また、かつては成田駅から空港にアクセスするバスが運行されていた。 なぜこんなことになっていたのかというと、実は成田空港へのアクセスとして成田新幹線が計画されており、空港直結のターミナル駅は新幹線の駅とする予定だったからである。 そのため、当時はターミナルビルの真下に京成線が乗り入れる余地がなかったのである。 ところが成田新幹線計画は採算面や反対運動などで国鉄末期に計画中止となってしまう。 その後当時の運輸大臣・石原慎太郎氏の一声でJR・京成ともに成田空港のターミナルビルの真下に線路を乗り入れることができるようにしたため、1991年に現在の成田空港駅が開業し、初代成田空港駅は東成田駅に改称されたのである。 同時に京成本線のルートが変更され、京成成田駅~初代成田空港駅間はローカル線の東成田線に名称が変更された。 昔はターミナル駅で飲食店や売店もあったが、現在では利用者数・列車本数が激減したため、秘境駅と扱われることも多い。 京成側でもこれを有効活用し、京成主催のツアーではコース内に同駅を見学するプログラムが必ずと言っていいほど入っている。 しかし今でも、空港に勤務する職員はこの駅を使う人もいる。 空港第2ビル駅とは連絡通路で結ばれている。移動距離は500mくらい。 現在、当駅に停車するのはほとんどが普通列車だが、上位の種別も僅かながら当駅に停車する便が存在する。 駅構造 島式ホーム2面4線の駅だが、そのうちの1面2線(旧・特急ホーム)は閉鎖されて立ち入り禁止となっているため、実質1面2線の駅となっている。 1番線 京成東成田線の上り列車のホーム。 現在は全列車が芝山鉄道線からの直通列車となっているため、当駅始発は存在しない。 初代成田空港駅時代は3番線を名乗っており、普通列車のホームだった。 2番線 芝山鉄道線(芝山千代田駅方面)のホーム。 初代成田空港駅時代は4番線を名乗っており、京成本線の上り普通列車のホームだった。 3・4番線 現在は回送列車の留置線となっており、一般利用客はこっちのホームに入ることができない。 成田空港駅時代はこっちが1番線、2番線であり、スカイライナーを中心とした特急列車が発着していた。 前述のツアー列車ではこのホームに入線し立ち入りも可能。ホームは使用されなくなったコンコースに直結しているほか時刻表、当時のポスターなど30年以上そのままで残されているため一見の価値あり。 追記、修正は成田空港駅、空港第2ビル駅、東成田駅をすべて利用したことがある人にお願いします。 △メニュー 項目変更 -アニヲタWiki- ▷コメント欄 [部分編集] 3駅も包括的にやるなら空港の方に追記して京成本線の項目を作るべきでは? -- 名無しさん (2020-09-06 15 06 11) ↑同意 成田空港内の駅の情報は成田国際空港の方にまとめるでいいと思う。それに伴って、路線図の細かい情報とかは記載が要らないとも思う ここで文字で見るくらいなら、公式の路線図でも見たほうが早い -- 名無しさん (2020-09-06 15 19 08) 建て主さんは一回くらいはコメントに反応してくれ -- 名無しさん (2020-09-07 11 32 34) 建て主さんファーストにしなきゃならないってこともないですし、いまのところ議論所に上がってなお応答がない場合は、今後の方針に関与なしと思って話を進めてもいいんでしょうかね -- 名無しさん (2020-09-07 14 56 18) 作成者は最近いろんな駅や大学の項目建ててる人だね。他のコメント欄や相談所にもほとんど顔出さないみたいだし、管理人さんが個別呼び出しもしないって宣言されているようなのでずっと待ってても参加してくれない場合は仕方ないかな -- 名無しさん (2020-09-07 15 09 59) 相談所でも賛成多数、および反対ナシのようですし、さっそく移していきます? -- 名無しさん (2020-09-08 20 27 49) こっちは削除予定にするんですっけ? -- 名無しさん (2020-09-12 17 39 32) 統合作業が止まっていたため、相談所で反対意見が無いことを確認した上で削除予定を外しました。統合を行いたい場合は改めての提案をお願いいたします。 -- 名無しさん (2021-05-03 23 27 12) 名前 コメント
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北越新幹線 野潟から北越地方の東側を回り込むように走り 群馬県の高崎から上越新幹線と合流し東京へ向かう 繁忙期(特にお盆や長期の休み)には立ち席が出るほどの混雑が出る 冬はスキー客で混む 上り 東京方面 下り 野潟方面 路線データ 路線距離(営業キロ) 350キロ弱 軌間 1435mm 電化方式 交流25,000V 50Hz 駅数 (始点終点含む) 複線区間 全線 閉塞方式 自動閉塞式 保安装置 DS-ATC 最高速度 260km/h 車両基地 野潟新幹線車両センター(新ノガ) 担当乗務員区所 車掌 丸の内車掌区 野潟新幹線運輸区 運転士 上野新幹線第二運転所 野潟新幹線運輸区 運転司令所 新幹線運行本部総合指令室 停車駅案内 停車駅がまばらなので停車駅案内は省略 駅名 読み 乗り換え路線 備考 野潟 のがた 東方高速鉄道東方本線・北越本線・京東鉄道日本海本線 新諏訪平 しんすわだいら 北越枡田 ほくえつますだ 北越本線・京東本線・東海台高原電鉄・京東鉄道日本海本線 北越多勢川 ほくえつたせかわ 北越本線・京東鉄道多勢川本線・日本海本線 北越矢形 ほくえつやがた 北越本線 羽越杉浦 うえつすぎうら 泉州端島 せんしゅうはしま 浦沢 うらさわ 新水島 しんみずしま 央北本線 新水上 しんみなかみ 高崎 たかさき 上越線・信越本線・高崎線・若田本線・上越新幹線・上信電鉄・東方高速鉄道上州本線 路線上はここで終点 ただし大半がこの先も乗り入れる 参考までに上越新幹線はどうなっているかというと・・・ 北越湯沢 ほくえつゆざわ 上越線・若田本線 上毛高原 じょうもうこうげん 東方高速鉄道上州本線 安中榛名 あんなかはるな 下北鉄道安中線(現在建設中) 高崎 たかさき (省略) 本庄早稲田 ほんじょうわせだ 熊谷 くまがや 高崎線・秩父鉄道 大宮 おおみや 東北・山形・秋田新幹線・京浜東北線・宇都宮線・湘南新宿ライン・高崎線・埼京線・川越線・東武野田線・ニューシャトル・京東鉄道京東本線・京東新幹線・下北鉄道大宿線 上野 うえの 山手線・京浜東北線・宇都宮線・高崎線・常磐線・東京メトロ銀座線・京成電鉄・京東鉄道京東本線・京東新幹線・羽成ウイングライン 東京 とうきょう 東海道新幹線・山手線・京浜東北線・東海道線・横須賀線・総武快速線・中央快速線・京葉線・東京メトロ丸ノ内線・京東鉄道京東本線・京東新幹線 運行形態 列車名は「あさひ」と「とき」 「たにがわ」は上越新幹線で使用 二階建て車両の場合は「MAX」がつく ちなみに通過駅が最も多いのは ノンストップの「とき1・2号」 「あさひ」 各停タイプ 一部通過駅があるものもある 「とき」 速達タイプや通過駅が多いタイプ 「たにがわ」 上越新幹線用の種別 備考 現在 安中榛名から先 金和田(とその先の紫波山総合車両基地)までの区間の工事が佳境に入っており2014年末に開業する見込み 同時に高崎~上毛高原間の短絡線も開業し時間短縮が見込まれる 注意 あくまで架空ですので現実と混同しないようにお願いします
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日本の科学技術 / リニア新幹線 / 鉄道技術 / 新幹線放火焼身自殺事件 / 山陽新幹線停電事故 ーーー 北海道新幹線 / 東北新幹線 / 上越新幹線 / 北陸新幹線 / 東海道新幹線 / 山陽新幹線 / 九州新幹線 秋田新幹線 / 山形新幹線 リニア中央新幹線 +ブログサーチ #blogsearch +ニュースサーチ 「おっしゃる通り」!有吉弘行、広島への帰郷に新幹線を使う理由|ニフティニュース - ニフティニュース 新幹線変形ロボ シンカリオンZ:ついに速杉ハヤト登場! 家族でイギリスへ引っ越し 「シン君たちなら大丈夫だよ」 - MANTANWEB 新幹線の車両など総点検 年末年始を前に実施 中国運輸局 - www.fnn.jp 「週刊金曜日」ニュース 持続不可能なリニア中央新幹線 - レイバーネット日本 新幹線札樽トンネルの工事現場を見学 道商連など - 47NEWS 新幹線札樽トンネルの工事現場を見学 道商連など:北海道新聞 どうしん電子版 - 北海道新聞 新幹線工事で出る「対策土」搬入を前に住民団体が札幌市に抗議|NHK 北海道のニュース - nhk.or.jp 今庄「いぶし柿」海外進出 シンガポールのすし店に(北陸新幹線で行こう! 北陸・信越観光ナビ) - Yahoo!ニュース 日立製作所、「英国版新幹線」車両受注 欧州、脱炭素で鉄道再評価 - 毎日新聞 - 毎日新聞 東北新幹線E5系はやぶさのデビュー10周年を記念した、限定版記念金貨・銀貨を新発売! - アットプレス(プレスリリース) 院展金沢展 秀作101点、初日にぎわう(北陸新幹線で行こう! 北陸・信越観光ナビ) - Yahoo!ニュース - Yahoo!ニュース 大地震時は東海道新幹線の代替に 中津川・山口小でリニア学ぶ授業 - 中日新聞 鉄印帳の旅(45)ハローキティ新幹線でワープ。 – 中京テレビ 稲見駅長の鉄道だよ人生は!! ~各駅停写の旅~ - ctv.co.jp 走る新幹線で不審者対応訓練(広島テレビ ニュース) - Yahoo!ニュース - Yahoo!ニュース 新幹線の「レール削正車」新型車両に更新へ 砥石を自動制御で効率アップ(乗りものニュース) - Yahoo!ニュース - Yahoo!ニュース 北陸新幹線3年後延伸控え福井市が「食」で魅力アピール 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なるほど電車ニュース | 土屋武之 - 毎日新聞 ● 新幹線〔Wikipedia〕 ● 新幹線開業50周年記念サイト ● JR東海 ※mono....この枠はドイツ版新幹線についての話題です。 【ドイツ】 ■ ドイツ版新幹線がお披露目した「夢」のようなポンコツっぷり....革命的なのに「2時間超の遅延」って… 「川口マーン惠美「シュトゥットガルト通信」(2017.12.15)」より / 日本ではありえないトラブル 東海道新幹線の構想が公にされたのは1957年。しかし当時は、鉄道は過去の交通機関で、これからは飛行機と自動車の時代という風潮が強く、「できないもの、無用のもの」という揶揄を込めて、「夢」の超特急と呼ばれていたという。 ところが、それが着工3年余りで完成し、1964年、東京オリンピックの直前に、東京と新大阪間が3時間10分(開業当初は4時間)で結ばれるようになると、「ひかり」は夢ではなく、現実として、あっという間に日本の誇りとなった。 以来、50余年、新幹線には「脱線」も「衝突」もなし。鉄道側に責任のある死亡事故ゼロの記録も破られていない。地震を感知すると、揺れが始まる数秒前に、ピタリと止まる。新幹線は今なお、日本人の誇りだ。 新幹線に乗ると、その快適さにいつも満足する。悪天候以外で遅れはほとんどないし、車内は清潔だし、静かだし、ドアやトイレが故障していることもない。ときに「こだま」しか停まらないような駅のホームに佇み、「ひかり」や「のぞみ」が数分おきに目の前を矢のように通り過ぎていく様を見ると、感動さえ覚える。日本はすごい国だ。 ところ変わってドイツ。 ドイツの鉄道ほど評判の悪いものはない。これは私だけが言っている話ではなく、ドイツ人ほぼ全員の意見でもある。歓談の席で偶然にもドイツ鉄道が話題にのぼると、皆が一斉に、しかも生真面目に、自分がドイツ鉄道のせいでいかに酷い目にあったかという話を始めて、たいてい止まらなくなる。 ドイツ鉄道は2017年、8割の遠距離列車を定刻で走らせるという目標を立てた。ドイツ鉄道のいう定刻とは遅れが6分以内の場合である。しかし、10月の時点で、6分以内の遅延で目的地に到着した遠距離列車は74.3%にすぎないことがわかり、目標達成は断念した。 (※mono....中略、詳細はサイト記事で) / さて、そのドイツ鉄道が、1992年以来、一大プロジェクトに取り組んでいた。ベルリンとミュンヘンを結ぶ超高速列車の建設だ。いわゆるドイツ版新幹線である。 計画が決まったのは、東西ドイツ統一のすぐ後だから、「ドイツ統一の交通プロジェクト」と呼ばれていた。以来、工期は26年で、工費が100億ユーロ。26のトンネルと37の橋が作られ、623kmを約4時間で結ぶ。それまでは6時間以上だった所要時間が3分の2になると、ドイツ鉄道は寿いだ。 さて、その超特急が、去る12月8日、いよいよめでたくお披露目となった。メディアも舞い上がり、「画期的」どころか「革命」とまで書いた。 (※mono....中略) / ところが、すでにそのころ、やはり200人もの賓客とマスコミ関係者を積んでミュンヘンに戻ろうとしていたその超特急は、技術的問題により途中で立ち往生したままだった。結局、2時間以上の遅延で、深夜0時30分にようやくミュンヘン駅に到着したという。 ただ、翌日のニュースでそれが報道されたときには、誰もがちょっとしたミスだろうと、さして気にも止めなかった。それよりも、10日から1日3往復で始まるという商業運転のほうに、皆の期待は集中していたのである。 さて、いよいよ10日。普通の乗客を乗せた超特急は、まずは予定通りの運行。ところが、12時5分のベルリン発ミュンヘン行きは何度も止まり、大遅延。また、ミュンヘンからベルリンへ向かっていた列車も、すぐに止まってしまい、結局、古い線路に誘導され、乗客は普通の特急に乗り継ぎ、ようやく3時間近い遅れでベルリンに到着したという。 1日3往復しか走らない電車でこのトラブルだ。しかも、自由席で片道150ユーロという高運賃なのである。 ハイテク国の「技術上の問題」 翌11日月曜日も、状況は改善されなかった。7時38分ベルリン発の始発列車はあっけなく運休。その翌日の12日も、やはりこの早朝の便は運休。これでは、ビジネスで使おうと思っていた人は窮地に陥る。 12日になってようやく公表された遅延の理由は、「技術上の問題」。新しく導入されたEUの安全システムETCS(European Train Control System)が悪さをしているのだとか。ただ、報道によると、このシステムは他のEUの国々では、すでに何年もちゃんと機能しているというから、理解に苦しむ。 公共交通の乗客の利益を代表する団体「プロ・バーン」のスポークスマンによると、「トラブルは、システムにあまりにも多くのハイテクが詰まり過ぎていて、日常的ではないから」だそうだ。21世紀のコメントとは思えない。 (※mono....以下略、詳細はサイト記事で) 【二階俊博】 ■ 新幹線技術を中国に売った自民党の大物 「社会科学上の不満(2017.5.31)」より / 今、世界各国での新幹線を巡って、日本と中国の受注合戦が繰り広げられている。 そもそも、新幹線技術を中国に渡したのは、日本崩壊を策動する、現、自民党政調会長の二階俊博(和歌山三区)に従ったJR東日本と川崎重工である。 更に今、東北新幹線の技術は、中国の国際特許になってしまっている 。 https //blogs.yahoo.co.jp/minaseyori/63393749.html?__ysp=5Lit5Zu95paw5bm557ea5oqA6KGT 「政治家は結果に責任を負う」とふた昔ほど前の政治家が良くTVで口にしていたが、現在ではもう誰も責任を負わないようだ。 民進(民主)党が責任など負わない事は国民の周知の事実である。ここでは国民であり市民ではない。他の野党も同様か?それ以上酷い。拉致問題など日本国内に協力者がいなければできない事である。 その協力者の支援をマスゴミがやって来たと多くの国民はみている。市民ではないよ!日本国籍を有している者が日本国民。 しかし、自民党も「責任政党」とか宣うが無責任な輩が跋扈している。 二階議員は最近も中国に行かれ何か良いことがあったようだが、いい加減にして欲しい。 (※mono....以下略、詳細はブログ記事で) ★■ 中国、日本の新幹線技術を国際特許出願…なぜ川崎重工は技術を流出させたのか 「ビジネスジャーナル(2013.6.28)」より ■ 荷物検査は本質ではない 東海道新幹線火災から考える 「ITmediaビジネス(2015.7.3)」より / 6月30日、東京発新大阪行「のぞみ225号」の1号車で男が焼身自殺を図って死亡した。巻き込まれた女性が死亡。20人以上が重軽傷。一部報道では東京オリンピックの防犯に言及し「新幹線のテロ対策の必要性」「荷物検査」を論じている。しかしこれは過剰な反応だ。悪意を持つ者はどんな対策もすり抜ける。 (※mono.--中略) / どんな対策も悪意と自殺は防げない 今回の事故報道で「新幹線にも手荷物検査が必要か」という指摘が見られる。しかしこれはまったく馬鹿げた話である。問題の本質はそこではない。本件は悪意による事故であって、悪意は未然に防げない。むしろ悪意による犯行が発生した後、被害を最小にするための方策を検討すべきだろう。 (※mono.--中略) / 運転士の対応を賞賛しよう JR東海だって東海道新幹線を100%安全だとは本気で考えていない。だから各車両に防犯カメラと消火器2台を設置している。この消火器が今回の事故で役に立った。乗務員の対応も見事だった。NHKなどの報道によると、11時40分ごろに2号車のトイレで非常ボタンが押され、それを認知した運転手が列車を緊急停止させ、消火器で鎮火させている。当然の仕事とはいえ、目の前で人が燃えている状況だ。冷静な対処は賞賛に値する。 (※mono.--中略) / どんなに安全対策を施したとしても、悪意はそれをすり抜ける。ホームドアを設置したところで、本気で自殺したい人は乗り越えるだろうし、駅以外の場所を選ぶだろう。今回の事件は、手荷物検査があったら防げたかもしれないし、防げなかったかもしれない。駅で販売するペットボトルと同じ容器で有害物質を持ち込まれたら判別できない。 ★■ 東海道新幹線の一番電車「時速210キロ」は「160キロまで」との通達に背いた〝異常運転〟だった……運転士が感じていた〝圧力〟と現場の思いとは… 「産経west(2014.10.1)」より / 「試運転は時速210キロできたが、営業運転は160キロで行く」。新大阪駅発「ひかり」1番列車の運転士に抜擢(ばってき)された大石和太郎さん(81)は、開業まで1カ月を切った昭和39年9月、上司からこう命じられがくぜんとした。「160キロでは夢の超特急ではない。今まで何をやってきたんだ」との思いがあった。 +続き 38年に東海道新幹線の開業準備室に配属され、試験用のモデル線で試作車の試運転を繰り返してきた。全線のレールがつながったのは開業のわずか3カ月前。車両故障や停電トラブルに悩まされ、「開業前日までまともに定時で運転できなかった。まさにぶっつけ本番だった」と振り返る。 東京五輪開幕を目前に控えた50年前の10月1日早朝、大石さんは大阪府摂津市と茨木市にまたがる東海道新幹線鳥飼車両基地で団子鼻の0系に乗り込んだ。 まだ夜も明けきらぬ午前5時15分、車両基地を出発した回送列車は15分ほどで始発の新大阪駅に着いた。当時は周辺にビルもほとんどなく「駅だけがぽつんとあった」。だが、ホームが目に入り、目を疑った。 鈴なりの人であふれかえっていたからだ。式典の中央に引っ張り出され、盛大なファンファーレに戸惑いながら花束を受け取った。こんな出発式があることすら聞かされていなかった。 午前6時、大勢の人々に見送られながら定時に発車。「何としても210キロを出す」。心に誓ってハンドルを握り締めた。だが東京までの所要は4時間。時速160キロ走行を想定したダイヤが組まれており、210キロまで出せばダイヤよりも相当早く東京に到着する懸念があった。そもそも通達に背くことになる。 車掌から「いつ時速200キロ出るんだい。お客さんが速度計の前で待ってるよ」と言われ、意を決した。「160キロというお利口さんの運転はできない」 京都駅を出発すると、70キロに落として運転し、わざと列車を遅らせる作戦に打って出た。通常ではあり得ない「異常運転」だった。 しかし、新幹線の運行を管理する指令所から問い合わせはなく、運転席に同乗していた上司の指導助役も、意図的な列車の遅延をとがめることはなかった。 「口にこそ出さないが、みんなの思いは同じだ」。大石さんはそう確信した。 大津市に入ると「フルノッチ(最大の加速操作)を入れた」。速度計の針は通達で定められた時速160キロを超え、瀬田川橋梁(きょうりょう)をすぎたころ、210キロに達した。ビュッフェ車に設置された速度計の前に集まっていた乗客から歓声が起こり、報道関係者はこぞって世紀の瞬間をカメラに収めた。車掌からすぐ「大変な騒ぎだ」と連絡が入った。 5年という短い工期で建設されたため、路盤が安定するまでの慣らし運転の意味で「時速160キロ」の通達が出たとされている。 しかし、大石さんは「それだけではない。何らかの外圧も影響していたのではないか」といぶかる。 「新幹線の父」と呼ばれた第4代国鉄総裁、十河信二氏は在来線と同じ狭軌による建設を主張する国鉄内部の声を押し切り、広軌(標準軌)での建設を推進した。「十河さんは『赤字ローカル線はいらない。政治路線だ』と言った。政治家から組合、みんな敵だった」と振り返る。国鉄内では資金と人材を新幹線に集中投資する十河氏のやり方に不満がくすぶっていた。 「160キロ通達は意趣返しではないか」。少なくとも大石さんはそう感じていた。十河氏は予算が超過した責任を負う形で38年5月に退任。島氏も後を追うように退職し、記念すべき出発式に2人の姿はなかったからだ。新幹線に携わってきた国鉄マンの間では、「大石ならきっと210(キロ)出してくれる」との期待感が広がっていたという。 豊橋-浜松間で運転を交代し、1番列車は東京駅に定刻通り到着した。後に、国鉄新幹線支社長が東京駅で大石さんと涙ながらに握手し、労をねぎらったとの記録が残された。 しかし、実際はそんな事実はなく、大石さんは「異常な運転はしたが、あのとき出した210キロは私個人の跳ね上がりではない。みんなの誇りだった」と振り返った。(大竹直樹) ★■ 新幹線開発は「敵が多かった…」 大阪に残る国鉄マンの遺構 「産経west(2014.10.1)」より / 「新幹線の父」と呼ばれた2人の国鉄マンが植えた1本の木が、今年4月に閉館した大阪市の旧交通科学博物館の一角に植えられている。第4代国鉄総裁の十河(そごう)信二氏と技師長の島秀雄氏が開館を記念して37年1月に植樹したサンゴ樹だ。 +続き 十河氏は国鉄総裁に就任すると、すでに国鉄を辞職していた技術者の島氏を技師長として呼び戻し、新幹線プロジェクトを実現させた。国鉄内部の声を押し切り、スピードアップが期待できる広軌(標準軌)での建設を推進し、現在の新幹線の礎を築いた。しかし、新幹線開発への莫大(ばくだい)な予算投入に批判が高まると、十河氏は38年5月に退任。島氏も退職した。 「十河さん、島さんは責任を取って辞めた。開業前に…。敵が多かった」。初代新幹線「0系」の車両開発に携わった鉄道技術研究所(現鉄道総合技術研究所)の技術者、田中眞一さん(81)は振り返る。 世界初の高速鉄道の開発は苦難の連続だった。 「飛行機の雑誌を持ってきて勉強しろ!」。開発者らはこう厳命されたという。田中さんは「最初は時速210キロではなく、もっと速いスピードを想定していた」と明かす。神奈川県小田原市と綾瀬町(現綾瀬市)を結ぶモデル線で行われた初めての時速200キロ試験では、「ガタガタガタ」と車体が音を立てて揺れ、レールが曲がった。脱線事故につながる可能性もある「蛇行動」という現象。恐怖すら覚えたが、開業時期が決まっていたため、泊まり込みで試験を繰り返した。 39年10月1日、東京で行われた「ひかり」1番列車の出発式。新幹線プロジェクトを牽引(けんいん)した十河、島両氏の姿はなかった。そのためか、2人の功績を示すものは少ない。旧交通科学博物館に植樹されたサンゴ樹は数少ない“記念碑”でもある。 飛行機や自動車が発達し鉄道の未来に陰りが差していた時代に新幹線は華々しくデビュー。その後仏TGVなど欧州で高速鉄道が相次いで誕生し中国や台湾、韓国、米国へと広がった。 「新幹線は技術を積み重ねた集大成。新幹線によって斜陽化していた鉄道が息を吹き返した」。田中さんはしみじみと語る。 サンゴ樹は平成28年春にオープンする「京都鉄道博物館」(京都市)の敷地内に移植される見通しだ ★■ 東海道新幹線の半世紀 - 思い出と秘話でたどる新幹線50年 「WEDGE(2014.10.1)」より (※ 詳細略、サイト記事で。副題のみ転記。) / 「高速線」という案もあった新幹線の呼び名 新大阪駅ではストップウォッチで乗り換え時間の測定も 中間車12両すべてグリーン車の「ひかり」 新幹線50年を支えてきた安全への取り組み .
https://w.atwiki.jp/jreast-timetable/pages/432.html
新幹線 東北新幹線 上越新幹線 北陸新幹線(長野新幹線) ミニ新幹線 山形新幹線→奥羽本線 秋田新幹線→田沢湖線・奥羽本線
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登録日:2014/10/06 Mon 17 18 46 更新日:2024/04/16 Tue 11 48 55NEW! 所要時間:約 5 分で読めます ▽タグ一覧 400系 E3系 E8系 JR JR東日本 つばさ ミニ新幹線 単線 奥羽本線 山形新幹線 山形県 山形線 新幹線 標準軌 福島県 路線 路線シリーズ 遅延の常連 鉄道 電化 黒字路線 山形新幹線(やまがたしんかんせん)は、福島~新庄間を結ぶJR東日本のミニ新幹線路線である。 なお、東京~福島間で東北新幹線との直通運転を行っている関係上、一般的には東京~新庄間も山形新幹線と呼ばれるが、 ここではあくまで福島~新庄間のみを取り上げる。 概要 新幹線と名前は付いているが、路線自体は全線が奥羽本線内を走行しており、法律上は新幹線ではなく在来線特急の扱いとなる。 しかしフル規格区間に乗り入れる関係上、山形新幹線が走行する区間は1435mmの標準軌となっており、新庄以北の奥羽本線の列車は乗り入れが不可能となっている。 また、当該区間は「山形線」の愛称が付けられている。 最高速度は在来線区間では130km/h、新幹線区間では275km/hまたは300km/hで走行する。 列車愛称 つばさ 新幹線開業までは福島~秋田間(一部上野発着)を結ぶ特急列車の愛称だった。 現在は 東京~新庄間に下り8本・上り9本 東京~山形間で下り8本・上り7本 山形~新庄間に下り1本 の計16.5往復となっている。 かつては自由席が2両設置されていたが、2022年のダイヤ改正以降は全車指定席で運転されている(山形新幹線内のみで乗車する場合は特定特急券で空席を利用可能)。 なお、後述の新塗装化と共に地元産の米に因んだ「つや姫」に列車名を改称するよう県が要望していたが、JRは勿論県民からも反対があり却下されている。 とれいゆつばさ 2014年から運行開始となった「観光列車」。 何気に「足湯」まであるなど結構豪華。 因みに福島駅では在来線ホームから発車する。 足湯の関係で新幹線区間での運転は無理かと思われていたが、2017年2月に東北新幹線上野駅始発の臨時列車が初めて運転された。 長らく山形線の観光列車として活躍したが、2022年3月をもって運行を終了した。 車両 現役車両 E8系 E3系置き換えのため2024年3月から営業運転開始。 E6系をベースとしているがノーズはやや短い。 東北新幹線区間ではE5系との併結で300km/hでの運行が実施されている。 モバイルコンセントは全席に設置された。 E3系1000番台 新庄延伸開業時の1999年に導入。新造車は3編成のみで、その後、秋田新幹線用の0番台を改造した編成2本が登場した。 塗装は登場時はシルバーとグレーをベースにしたものだったが、2014年から山形県の県花である紅花をイメージした白と紫をベースにしたものに順次変更されていった。 初期編成は廃車され、現在は3編成しかないのでレアな車両だが座席にモバイルコンセントが付いていないので注意。 E3系2000番台 老朽化した400系の置き換えとして2008年から登場。 基本設計は1000番台と変わらないが、フルアクティブサスペンションを搭載して乗り心地が向上した。 また、自由席のシートピッチも拡大されている。 こちらは窓側の座席にモバイルコンセントが付いている。 過去の車両 400系 山形新幹線開業時に導入された車両。 登場当時はメタリックグレーの濃淡という他の新幹線では例を見ない斬新なカラーリングが評判を呼んだ。 E3系1000番台登場に際し塗装が同系に準じたものに改められている。 E3系2000番台導入に伴い置き換えが開始され、2010年4月18日に運転された「さよなら400系 つばさ18号」最後に、全車両が引退した。 現在は先頭車1両が鉄道博物館に保存されている。 E3系700番台 「とれいゆつばさ」で使用。秋田新幹線用の0番台からの改造車。 観光列車のため原則福島~新庄間のみの限定運用であった。 2022年3月の「とれいゆつばさ」運行終了に伴い引退。 駅一覧 同区間を走行する山形線との乗り換えは、終点の新庄以外は省略。 福島 東北新幹線・東北本線、阿武隈急行線、福島交通飯坂線乗り換え。 福島県第一の都市で起点駅だが、郡山に負けてる印象があるのは気のせいか…? 山形新幹線は3階の東北新幹線ホーム、普通列車は1階の在来線ホームから発着する。 上り列車の併合を行う際に、連結相手となる「やまびこ」が下り本線を支障することがチョークポイントとなっている。 これを解消するため、米沢方から東北新幹線上りホームに直接連絡できる連絡線の建設が進んでいる。 ▼「福島ダッシュ」とは? 先述のように、かつては「つばさ」には自由席車が2両設置されていた。 しかしこれはミニ新幹線規格ということもあって決して多いとは言えず、立ち客が出ることも珍しくなかった。 対して福島駅で連結される「やまびこ」の自由席車は5両。しかも仙台方面から東京へ向かう乗客の多くは所要時間の短い「はやぶさ」や「はやて」を利用するため、やまびこの座席は大抵余裕があるという状況だった。 となると何が起こるのか。……そう、 つばさの自由席に座れなかった乗客がやまびこの自由席へと乗り換えるのである。 もちろん一旦ホームに降りる必要があるのだが、それぞれの自由席車間の距離は約150m。 しかも停車時間は特別長いわけでもないため、悠長に歩いて向かっては間に合わない恐れもある。必然的に早足、なんなら走って向かう人もいる。 これが世に言う「福島ダッシュ」であり、一種の名物であった。 なお、山形→東京について語られることが多いが、東京→山形でも福島ダッシュは発生した。 この場合は「どうせ自由席なら少しでも座っていたい」ということで、福島まではやまびこの自由席に座り、そこからつばさに乗り換えるのである。 そしてつばさの乗車率がとんでもないことになる。 2022年のダイヤ改正でつばさが全車指定席となったが、特定特急券の関係で福島~新庄間では指定席券なしでも空席に座ることが出来るため、福島ダッシュそのものは残っていると思われる。 DASH村とは関係ない。 米沢 米坂線乗り換え。 米沢市の代表駅で、上杉神社、米沢城、上杉博物館といった上杉家関係の観光地の最寄駅。 米沢牛が有名で、それに伴う駅弁が数多くある。 高畠 何気にAEDが完備されている。 山形産ぶどうを使った高畠ワインの地元でワイナリーがある。 ただし普通列車停車駅を含め、米沢から2駅、赤湯から1駅と、同線他区間に比べると駅間が短いためか、定期列車の停車本数は、唯一他駅の約半分程度となる。 赤湯 山形鉄道フラワー長井線乗り換え。 南陽市の中心で赤湯温泉の入口駅でもある。 かみのやま温泉 上山城をモチーフにした駅舎は東北の駅百選に選定された。 山形 仙山線・左沢線乗り換え。 山形県第一の都市であり県庁所在地の山形市の代表駅。ただ、中心街から離れた位置にある。 ここから羽前千歳駅までは狭軌と標準軌の単線並列となり、北山形駅で左沢線、羽前千歳駅で仙山線とそれぞれ分岐する。 天童 天童市の代表駅。将棋の駒と温泉で有名な町だが、最近は山形市のベッドタウン化しつつある。 因みに江戸時代は現存する織田氏の中で一番直系に当たる天童藩織田家が治めていた。 さくらんぼ東根 東根市の中心街にある。東根温泉へは隣の東根駅が近い。 因みに2009年に校名を巡って物議を醸した東根市立大森小学校も近い。 村山 村山市の代表駅だが、長い間地名の「楯岡」駅となっていた。 現在の駅名は山形新幹線延伸時になったもの。 大石田 NHK朝ドラ「おしん」の舞台になった銀山温泉(尾花沢市)へはこちらからバスで40分ほど。 新庄 奥羽本線(大曲・秋田方面)・陸羽東線・陸羽西線乗り換え。終点駅。 最上地方の中心都市である新庄市の代表駅で、東西南北に繋がる交通の要衝でもある。 ここで線路の軌間が変わるため、運行系統も分断される。 追記・修正はかつて福島ダッシュで無事に自由席に乗車できた人がお願いします。 △メニュー 項目変更 この項目が面白かったなら……\ポチッと/ -アニヲタWiki- ▷ コメント欄 [部分編集] 名前 コメント